Daimler unter Ola Källenius: Ein Weltkonzern auf dem Rückzug an allen Fronten

Lesezeit: 3 min
14.11.2019 14:24  Aktualisiert: 14.11.2019 14:24
Der Daimler-Vorstandsvorsitzende Ola Källenius hat tiefe Einschnitte angekündigt. Die geplanten Maßnahmen lesen sich wie ein Rückzug auf breiter Front.
Daimler unter Ola Källenius: Ein Weltkonzern auf dem Rückzug an allen Fronten
Ola Källenius. (Foto: dpa)
Foto: Uwe Anspach

Sechs Monate nach seinem Antritt bei Daimler ruft der neue Vorstandschef Ola Källenius einen rigiden Sparkurs bei dem deutschen Autobauer aus. Kosten runter, Investitionen kappen, Modellpalette straffen: Die Strategie, die der seit Mai amtierende Schwede am Donnerstag in London präsentierte, lässt nichts aus. Vor allem die strenger werdenden Vorgaben der EU für den Kohlendioxid-Ausstoß (CO2) der Neufahrzeuge setzen Daimler in den kommenden Jahren finanziell unter Druck - bei Pkw, Vans sowie Lastwagen und Bussen, berichtet die dpa.

Das mache eine Steigerung der Effizienz in allen Bereichen des Unternehmens erforderlich, sagte Källenius. «Dazu gehören auch die Verschlankung unserer Prozesse und Strukturen.» Allein beim Personal will der Autobauer in den kommenden drei Jahren konzernweit rund 1,4 Milliarden Euro einsparen und dazu unter anderem jede zehnte Stelle auf den Führungsebenen streichen. Auch in der Verwaltung sollen Arbeitsplätze wegfallen. Zudem will Källenius die Materialkosten senken, die allein im Pkw- und Van-Bereich rund 45 Milliarden Euro im Jahr ausmachen.

Der Betriebsrat reagierte alarmiert. «In der Automobilindustrie stehen wir vor schwierigen Zeiten», sagte Gesamtbetriebsratschef Michael Brecht. «Wir müssen uns dieser Realität stellen, dürfen aber nicht an der Zukunftsfähigkeit unseres Unternehmens sparen.»

Um die CO2-Vorgaben zu erreichen und Strafen zu vermeiden, muss Daimler den Anteil von Elektro- und Hybridfahrzeugen an seiner Neuwagenflotte deutlich erhöhen. Etwa 2 Prozent sind es bisher, kommendes Jahr sollen es 9 sein, ein Jahr später dann bereits 15 Prozent - damit planen zumindest die konzerneigenen Planwirtschaftler. Das kostet viel Geld für Entwicklung und Produktion, bringt auf absehbare Zeit aber deutlich weniger ein. Hinzu kommen hohe Investitionen in Zukunftstechnologien wie das autonome Fahren oder milliardenschwere Altlasten wie die Diesel-Rückrufe.

Ob das autonome Fahren überhaupt eine Zukunftstechnologie ist, steht allerdings so unsicher wie nie zuvor. So wurde vor einigen Tagen bekannt, dass ein Software-Fehler in einem selbstfahrenden Uber-Testfahrzeug zum tödlichen Unfall mit einer Frau in Arizona im Jahr 2018 geführt. Die US-Aufseher kamen zu dem Schluss, dass das Fahrzeug die Frau nicht als Fußgängerin identifiziert habe, als sie ein Fahrrad schiebend eine Straße überquerte. Der Unfall war der Polizei zufolge "völlig vermeidbar". Der Backup-Fahrer habe zum Zeitpunkt des Zusammenstoßes ferngesehen. Insgesamt gab es der NTSB zufolge zwischen September 2016 und März 2018 37 Unfälle von Uber-Fahrzeugen im autonomen Modus. Bei 33 Vorfällen sei ein weiteres Auto involviert gewesen. Uber teilte mit, "wesentliche Programmverbesserungen" vorgenommen zu haben und bedauerte den tödlichen Unfall. Die Behörde könnte die Erkenntnisse aus dem ersten tödlichen Unfall mit einem selbstfahrenden Auto als Grundlage für Empfehlungen für die gesamte Branche sowie für Aufsichtsbehörden heranziehen. Der zuständige Ausschuss kommt am 19. November zusammen. Der tödliche Unfall hatte zu erheblichen Sicherheitsbedenken bezüglich des Geschäfts mit selbstfahrenden Autos geführt.

Gut 100 Gramm CO2 pro Kilometer darf die Mercedes-Neuwagenflotte 2020 im Schnitt noch ausstoßen, so die Vorgaben der nicht gewählten EU-Kommission. 138 Gramm sind es nach dem älteren Messverfahren NEFZ derzeit. «Auch wenn es wie eine Herkulesaufgabe aussieht: Wir können das Ziel erreichen», behauptete Källenius. Man müsse dazu aber im kommenden Jahr bereits die Sonderregeln wie die sogenannten Supercredits nutzen, die der Gesetzgeber zugesteht, um den Übergang zu erleichtern. Die Technologie habe man, sagte Källenius. Was man nur bedingt beeinflussen könne, sei das Kaufverhalten der Kunden.

Was die Investitionen angeht, will Källenius künftig «wählerischer» sein, sprich: Strikter überprüfen, wofür der Konzern Geld ausgibt und wofür nicht - auch bei Forschung und Entwicklung. Das aktuelle Niveau von 16 Milliarden Euro bleibt noch 2020, danach soll es wieder sinken. «Wir haben alles von allem», sagte der Schwede mit Blick auf die Motorvarianten, die Mercedes in seinen Fahrzeugen anbietet. Das werde es so auf lange Sicht nicht mehr geben.

Auch will Daimler künftig noch mehr aus dem lukrativen Geschäft mit AMG-Modellen, dem Maybach und den G-Klasse-Geländewagen herausholen und sich insgesamt in jedem Segment stärker auf die Fahrzeuge mit den höchsten Gewinnspannen konzentrieren. «Wir sollten wachsen, aber wir sollten profitabel wachsen», sagte Källenius. Die Frage sei, mit welchen Autos man das Geld verdiene.

Dass die Sparte damit schnell zurück zu alter Stärke und Profitabilität gelangt, glaubt auch Källenius selbst allerdings nicht. Mindestens sechs Prozent Umsatzrendite für Pkw und Vans erwartet er nun im besten Fall für das Jahr 2022. Ursprünglich war der Plan, mit dem Pkw-Geschäft schon 2021 zurück zum langfristigen Zielkorridor von acht bis zehn Prozent zu kommen.

Was der Betriebsrat gar nicht gerne hören dürfte: Källenius will auch Zulieferer stärker in Entwicklungen einbeziehen. «Wir haben durchaus unseren Ingenieursstolz», sagte er. «Aber in manchen Fällen könnte etwas, das sie haben, das weniger komplex ist und weniger kostet, den selben Zweck erfüllen.»

Im Motorenwerk in Untertürkheim wird gerade hart darüber verhandelt, ob Mercedes die Antriebe für die nächste Elektroauto-Generation von den eigenen Leuten bauen lässt oder - wie bisher - extern einkauft. «Unser Weg muss sein, an erster Stelle Prozesse und Fremdvergaben auf den Prüfstand zu stellen», mahnte Gesamtbetriebsrats-Vize Ergun Lümali. «Wir fordern das Insourcing von ausgelagerten Tätigkeiten.»

Betriebsbedingte Kündigungen hat Daimler bis 2030 ausgeschlossen, auch Abfindungsprogramme oder ähnliches soll es nicht geben - was nicht ausschließt, dass der Konzern zum Beispiel freiwerdende Stellen nicht nachbesetzt. Was individuelle Ausscheidungsvereinbarungen angeht, würde der Betriebsrat mit sich reden lassen - sofern es punktuell und freiwillig bleibt. Auch eine Ausweitung der Altersteilzeit zum Beispiel wird gerade diskutiert. Einen Verzicht auf kommende Tariferhöhungen hingegen lehnen die Vertreter der Arbeitnehmer kategorisch ab. Källenius betonte, man werde sozial und verantwortungsvoll vorgehen. «Dass eine solche Initiative keinen Applaus bekommt, dürfte klar sein», sagte er. «Aber wir sitzen im selben Boot.»



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