Sharing Economy und Mitfahrdienste – Der Glaube an die Zukunftstechnologie ist verschwunden, es stellt sich Ernüchterung ein

 

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03.12.2019 09:00
Sharing Economy, das Teilen von Autos, und Mobility Apps á la UBER wurde vor mehr als 10 Jahren als große Zukunft beschreiben. Nicht mehr der Besitz, sondern die Nutzung stünden im Mittelpunkt des zukünftigen Kunden. Nach einer Bestandsaufnahme und 10-Jahres-Bilanz stellt sich Ernüchterung ein, schreibt der Autoexperte Ferdinand Dudenhöffer vom CAR-Center Automotive Research von der Universität Duisburg-Essen.
Sharing Economy und Mitfahrdienste – Der Glaube an die Zukunftstechnologie ist verschwunden, es stellt sich Ernüchterung ein
New York: Die Bronzeskulptur "Fearless Girl" steht vor der New Yorker Börse beim Börsengang des US-Fahrdienstvermittlers Uber. (Foto: dpa)
Foto: Mark Lennihan

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Fakt 1: Der Pkw-Besitz ist in letzten 10 Jahren kontinuierlich gestiegen

Abb. 1 und Abb. 2. zeigen den Sachzusammenhang. Waren im Jahre 2009 noch 41,3 Millionen Pkw in Deutschland angemeldet ist die Zahl über die letzten 10 Jahre kontinuierlich auf 47,1 Millionen Pkw gestiegen. Damit ist im Zehn-Jahres-Zeitraum der

Pkw-Bestand in Deutschland um 5,8 Millionen Fahrzeuge oder 14% gestiegen. Abb. 2 illustriert den kontinuierlich steigenden Wunsch der Bevölkerung für das eigene Auto. Kamen im Jahre 2009 noch 504 Pkw auf 1000 Einwohner ist die Pkw-Dichte kontinuierlich um Zehn-Jahres-Zeitraum auf 567 Pkw pro 1000 Einwohner gestiegen. Beachtenswert ist dabei, dass jedes Jahr sowohl Pkw-Bestand als auch die Pkw- Dichte angestiegen ist. Es gab also keinerlei Anzeichen auf eine Trendumkehr. Vielmehr war das Gegenteil der Fall, der Trend zum persönlichen Auto ist sehr stabil. Dies steht im klaren Widerspruch zu den Behauptungen, dass die deutsche Bevölkerung „Auto-müde“ sei. Das Gegenteil ist der Fall wie die lange Zeitreihe zeigt.

Fakt 2: Auch in Großstädten stabiler Trend zu steigendem Pkw-Bestand

Immer wieder wurde argumentiert, dass gerade in Großstädten das eigene Auto wenig nützlich ist und Stadtbewohner auf das eigene Auto verzichten. Auch hier zeigen die Daten, dass dies nicht mit der Realität übereinstimmt. Richtig ist, dass natürlich durch die gute ÖPNV-Vernetzung in den Großstädten weniger eigene Auto genutzt werden, aber interessant – auch hier stiegt der Trend zum eigenen Auto, wie Abb. 3 zeigt.

So ist etwa in der Stadt Berlin der Pkw-Bestand um 122.569 Fahrzeuge oder 11,3% auf 1,21 Millionen Fahrzeuge in den letzten 10 Jahren gestiegen. Das oft gebrachte Argument, die Berliner wollen kein Auto steht im Widerspruch zu den Fakten. Gleiches gilt für Hamburg, in größeren Ausmaß für München, für Hannover, Köln, Frankfurt, Düsseldorf, Stuttgart, Essen und so fort. Einzig Bochum, die frühere Opel-Stadt, fällt in der Auflistung der Abb. 3 mit sehr kleinem Wachstum aus dem Raster. Der Wegzug von Opel scheint sich hier bemerkbar zu machen. Insgesamt gilt für Ruhrgebietsstädte wie Bochum, Duisburg, Gelsenkirchen nur ein geringer Pkw-Bestands-Zuwachs. Gerade diese Städte leiden unter höherer Arbeitslosigkeit, sprich wenig Wachstum und gerade in diesen Städten ist CarSharing nur sehr schwach ausgeprägt. Nicht das geringe Interesse am persönlichen Auto, sondern die ökonomische Lage scheint hier die Wachstumsbremse zu sein. Gleichzeitig werden CarSharing-Angebote in den Ruhrgebietsstädten kaum angenommen. Selbst wenn aus ökonomischen Gründen das persönliche Auto weniger stark ausgeprägt ist, schafft es CarSharing nicht, die Menschen zu begeistern.

Fakt 3: CarSharing Bestandszahlen sind auch nach 10 Jahren noch sehr niedrig

Abb. 3 zitiert die vom Bundesverband CarSharing für das Jahr 2019 für Deutschland genannte Daten. Gerade 20.200 Fahrzeuge sind bei den CarSharer in Deutschland im Angebot bzw. Bestand. Das entspricht 0,04 Prozent aller Pkw in Deutschland. 0,04% nach 10 Jahren CarSharing scheint nicht der ganz große Erfolg

Sehr überraschend hoch ist die gemeldete Zahl an Fahrberechtigten. Allerdings passt diese Angabe wenig zur Anzahl der Fahrzeuge. Unterstellt man für ein CarSharing Fahrzeug durchschnittlich 4 Stunden Nutzung pro Tag, eine eher hohe Zahl nach unseren Erfahrungen, nutzt ein durchschnittlicher Fahrberechtigter ein Fahrzeug nur 12 Stunden im Jahr. Die Zahl erscheint äußerst unrealistisch, sprich es scheinen viele „Karteilaichen“ bei den Fahrberechtigten zu sein. Vielleicht deshalb, weil man bei Anmeldung mit einem Bonus- und Incentive belohnt wurde. Fazit: Selbst die Zahlen des CarSharing-Verbandes zeigen die Bedeutungslosigkeit nach mehr als 10 Jahren CarSharing.

Fakt 4: CarSharing ist schwieriges Geschäftsmodell

CarSharing ist ein schwieriges Geschäftsmodell. Der CarSharing-Anbieter hat hohe Kapazitätskosten durch die Fahrzeuge im Bestand. Werden die Fahrzeuge nur gering ausgelastet oder sind die Preise wenig kostendeckend fahren die Unternehmen in die Verluste.

Abb. 4 zeigt die Entwicklung wichtiger CarSharing Anbieter. Die mit viel Engagement gestarteten Unternehmen „Car2go“ von Daimler und DriveNow von BMW-Sixt wurden neben anderen Angeboten zusammengelegt. Zwar weisen beide Anbieter bzw. jetzt die zu ShareNow fusionierten Anbieter Anzahl der Kunden und Fahrzeuge aus, Profitabilitätskennziffern wurden bisher allerding nicht kommuniziert. Zusätzlich hatte sich weit vor der Fusion bereits Car2go aus einer ganzen Reihe von Städten wie Ulm, San Diego, Lyon, Toronto, Miami, London, Birmingham, Minneapolis, Columbia, Kopenhagen, Eugene, Stockholm zurückgezogen. Zusätzlich gab es bei der Muttergesellschaft nach der Fusion im Februar 2019 bereits Geschäftsführerwechsel. Ein profitables Geschäft fusioniert man nicht und nicht kommunizierte Profitabilitätskennziffern sind ebenfalls kein ermutigendes Signal.

Eine ganze Reihe von Autobauer ist mit eigenen CarSharing-Modellen gestartet, von denen relativ wenig übrig geblieben ist. So hat etwa Opel sein CarUnity-Projekt mit der Nutzung von nachbarschaftswagen eingestellt, gleiches gilt für Multicity von Citroen und das Mazda CarSharing, wie Abb. 5 zeigt. Die noch bestehenden Modelle, wie etwa bei Ford, werden meist als Händler-CarSharing genutzt, um bei Fahrzeug Reparaturen den Kunden einen Mietwagen anzubieten. Mit hohen Erwartungen ist bereits 2015 das CarSharer CiteeCar gescheitert, der mit mehr als 500 Fahrzeugen in deutschen Großstädten ein System angeboten hatte, bei dem die Fahrzeuge in Kundennähe abgestellt werden konnten und ein Host sich darum kümmerte.

Fazit: Keine Trendwende zur Abkehr des persönlichen Autos- neue Produkte, wie Car-Abos machen das persönliche Auto risikoloser und komfortabler. Es spricht einiges dafür, dass in Zukunft der Wunsch zum persönlichen Auto ausgeprägt bleibt. Die von Verkehr- und Mobilitätsforscher immer wieder vorgebrachten Erfolgsmeldungen zum CarSharing und Abkehr vom persönlichen Auto sind wenig nachvollziehbar. Das Gegenteil scheint der Fall, wie unsere Analyse zeigt. Mit der Elektromobilität wird der Pkw mit den sogenannten Car-Abo Modellen eine weitere Möglichkeit erhalten, das persönliche Auto risikolos zu nutzen. Bei einem Großteil der Firmenwagen ist heute das sogenannte Full-Service-Leasing üblich. Car- Abo ist das Full-Service-Leasing für den Privatkunden. In einer monatlichen Rate sind alle Kosten – außer Kraftstoff – abgedeckt.


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