Götterdämmerung im Welthandel: Deutschlands Industrie wird im Machtkampf zwischen Washington und Peking zerrieben

 

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22.12.2019 12:00
Die Deutschen Autobauer als Vorreiter der gesamten Volkswirtschaft haben sich verspekuliert. China beginnt, ihnen den Boden unter den Füßen wegzuziehen. Zugleich schlägt die US-Regierung wild um sich, wie das Beispiel des sanktionierten Pipeline-Projekts Nordstream 2 zeigt.
Götterdämmerung im Welthandel: Deutschlands Industrie wird im Machtkampf zwischen Washington und Peking zerrieben
Der Hamburger Hafen im Abendlicht. (Foto: dpa)

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Dem an der Börse derzeit gehandelten Narrativ zufolge ist der bilaterale Handelskrieg zwischen den USA und China zwar keineswegs beendet, aber zumindest auf Sparflamme zurückgedreht. Nun, für eine Branche und ein großes Industrieland trifft dies keineswegs zu – für die deutsche Autoindustrie, Kernindustrie Deutschlands und bisher Lokomotive seines exportgetriebenen Wachstumsmodells. Beide scheinen voll von den Querschlägern des globalen Handelskrieges erwischt zu werden.

Die deutsche Autoindustrie in teilweise selbst geschaffener Unsicherheit

Vergangene Woche ließ Ken Wu, der chinesische Botschafter in Deutschland, an einer vom Handelsblatt organisierten Tagung eine Drohung gegen die deutsche Autoindustrie durchblicken. Der Botschafter wehrte sich eindringlich gegen ein mögliches Verbot für Huawei als Anbieter beim Aufbau eines 5G-Netzes in Deutschland. Die chinesische Regierung werde dies nicht tolerieren können. Ein solcher Ausschluss Huaweis wird von der Trump-Regierung weltweit allen Ländern wärmstens ans Herz gelegt, mit Druck im Fall des Zuwiderhandelns.

Ken Wu interpretierte ein mögliches Verbot als Protektionismus. Er sprach eine subtile Drohung aus, indem er an die 7 Millionen Autos deutscher Hersteller erinnerte, welche in China verkauft würden - bei einem gesamten Absatz von 28 Millionen Autos. Wenn China wegen Sicherheitsbedenken die deutschen Autos verbieten würde, entspräche dies auch Protektionismus.

Man darf das Ganze nicht überbewerten, aber die gezielte Bemerkung des chinesischen Botschafters zeigt doch, dass China seinen Binnenmarkt effektiv einsetzt, um sich Vorteile im Export zu verschaffen respektive um mögliche Nachteile zu beseitigen. Schon bisher hat dies reibungslos funktioniert. Europa ließ seine Industrien ungeschützt der chinesischen Billigkonkurrenz ausgesetzt, und spezialisierte deutsche und europäische Multis konnten sich umgekehrt Zugang zum rasch wachsenden Markt in China verschaffen.

Sachlich verdreht die subtile Drohung die Realität aufs Gröbste. China schottet vielenorts seinen Binnenmarkt ab, favorisiert einheimische Produzenten, zwingt ausländische Hersteller in Joint Ventures mit einheimischen Partnern als Mehrheitsaktionären, erzwingt so oder durch andere fadenscheinige Begründungen wie Sicherheit die Auslieferung technischen Wissens, der ‚Intellectual Property’, begeht Diebstahl an dieser und tritt dann innert Kürze als Wettbewerber auch auf Drittmärkten auf, wo der eigene Absatz mit generösen Bankkrediten und allenfalls auch Bestechungsgeldern gefördert wird.

Die deutsche Autoindustrie ist aber noch in zweiter Hinsicht vom Handelskrieg getroffen. Die chinesische Regierung hatte seit Jahren den Absatz von Elektroautos mit Batterie privilegiert und alle ausländischen Hersteller gezwungen, künftig ebenfalls solche Elektrofahrzeuge anzubieten, um weiterhin Benziner verkaufen zu können. Nun scheint sie unter anderem wegen des Handelskriegs mit den USA umzudenken. Sie lässt die enorme Subventionierung von Elektrofahrzeugen mit mehreren Tausend Dollar pro Auto im Jahr 2020 komplett auslaufen und hat darüber hinaus erklärt, ergebnisoffen zu sein bei der Umstellung auf alternative Antriebe – besonders Wasserstoff- und Methanol-gespiesene Brennstoffzellen-Autos.

Der Hintergrund ist einerseits eine ernüchternde Erfahrung mit Elektroantrieben. Sie bringen in China nicht viel bezüglich CO2-Emissionen, weil die Elektrizität noch lange hauptsächlich aus Kohlekraftwerken gewonnen werden wird. Dann ist der Ausbau der Ladestationen in den riesigen Großstädten mit ihrem hoch konzentrierten Verkehr ein Problem, das gegenwärtig kaum lösbar erscheint. Die Ladezeiten sind angesichts der zur Verfügung stehenden Infrastruktur zu lange. Weiter scheint die Umweltverschmutzung durch die Batterie-Produktion und –Entsorgung eine Rolle zu spielen.

Die Favorisierung des Elektroantriebs war schon im Ursprung nicht wirklich umwelt-, sondern industriepolitisch motiviert gewesen. China war zur Einsicht gelangt, dass seine eigene Industrie bei Benzinern die Wettbewerbsvorteile ausländischer Anbieter nicht brechen könnte. Bei Elektroantrieben dagegen versprach sich China den Frühstarter-Bonus.

Das Umdenken der chinesischen Regierung zur Brennstoffzelle ausgelöst scheint aber andrerseits, wie in vielen anderen Fällen, der Handelskrieg mit den USA. Die chinesische Regierung hat gesehen, wie anfällig internationale Lieferketten sein können für Maßnahmen der amerikanischen Regierung. Sanktionen können über die Versorgung mit Chips die Produktion im Technologie– und Telekommunikationssektor und indirekt die ganze Industrie- und Industriepolitik Chinas lahmlegen. Im Fall des Batterie-Elektroantriebs ist die Versorgung mit Lithium und mit Schwermetallen kritisch, da diese importiert werden müssen. Ein weiterer Grund scheint zu sein, dass der chinesische Premier Li Keqiuang bei einem Besuch in Tokyo tief beeindruckt von den Fortschritten Toyotas beim wasserstoffgetriebenen Brennstoffzellen-Mirai 2 gewesen sein soll. Der Mirai ließ sich in wenigen Minuten auftanken und hat eine Reichweite von über 700 km. Er wird 2020 weltweit auf den Markt kommen.

Die chinesische Regierung strebt infolgedessen eine Diversifikation und vor allem eine mögliche Autarkie Chinas an. Brennstoffzellen-Autos würden dies ideal erfüllen. Sie können mit Wasserstoff- oder Methanol versorgt werden, die beide im Inland produziert werden können. China strebt ähnlich wie Japan nun Wasserstoff-Autobahnen an, um die Versorgung mit Wasserstoff sicherzustellen. Damit fügt sich auch die Industriepolitik Chinas bei der Automobil-Erzeugung in ein neues Muster ein. Ziel ist die weitgehende oder vollständige Importsubstitution, um möglichst die ganze Wertschöpfung im Inland halten zu können und um gleichzeitig keine Angriffsflächen bei internationalen Lieferketten zu bieten. Diese Orientierung zur Importsubstitution ist schon in der 2015 veröffentlichten Industriepolitik ‚Made in China 2025’ als Ziel vorgegeben. Sie wird jetzt aktualisiert, konkretisiert und beschleunigt angestrebt aufgrund der Erfahrungen des Handelskrieges.

Bitter für die deutsche Autoindustrie ist, dass sie nach dem Diesel-Skandal Hals über Kopf auf den Batterie-elektrischen-Motor als neuen Standard ihrer Modell-Entwicklung gesetzt hat. Und zwar wegen der von der Regierung gesetzten Standards im chinesischen Markt, wo sie einen großen Teil ihrer Verkäufe und vor allem ihrer Gewinne erzielt. Die deutschen Autohersteller werden in den kommenden Jahren mit einer ganzen Armada neuer Modelle mit Elektroantrieb auf den Markt kommen, just im Moment, wo deren Förderung in ihrem Hauptmarkt China ausläuft. Deutschland will jetzt im Heimmarkt Gas geben bei der Förderung der Elektromobilität, um ihre Industrie zu unterstützen. Sie setzt möglicherweise aufs völlig falsche Konzept mit den Ladestationen.

Ein wichtiger Vorteil der deutschen Hersteller war, dass sie in der Vergangenheit die Modellentwicklung im Hinblick auf die zukünftig gültigen Standards und Normen optimal abstimmen konnten. Sie tätigten die mit Abstand höchsten Investitionsquoten, aber sie wussten auf Jahre hinaus genau, wohin die Reise geht. Ihr Lobbying in Brüssel und die Hilfe der Bundesregierung waren zentrale Faktoren für die Normensetzung der EU-Kommission.

Die europäischen Abgas-Normen wurden beispielsweise in China mit einer Generation Verzögerung (5-7 Jahre) übernommen. Durch den Diesel-Skandal und durch das Wachstum des chinesischen Marktes hat sich die globale Standard-Definition von Europa nach China verlagert. Jedenfalls ist, durch die Bemühungen der deutschen Hersteller, auch in Europa die Normensetzung in Richtung derjenigen in China erfolgt.

Und die chinesische Regierung hat ganz andere Gesichtspunkte und Kriterien, von denen sie sich leiten lässt. Sie macht eine initiale Förderphase, wo viele Experimente unterstützt werden, variiert die Standards je nach technologischer Entwicklung und lässt dann eine brutale Strukturbereinigung ablaufen, bei der nationale Champions heranreifen. Diese nationalen Champions werden dann wieder mit allen Mitteln und Instrumenten des chinesischen Staates gefördert und in enger Abstimmung mit der gesamten Industriepolitik koordiniert, im In- wie im Ausland. Auch in der Autoindustrie soll und dürfte dies nicht anders werden.

Für die deutsche und die internationale Autoindustrie bedeutet dies, dass sie keine Planungssicherheit haben wird. Sie muss ihre Technologie anpassen, weiß aber nicht sicher, wohin die Reise gehen wird. Die Gewissheit, dass batterieelektrische Fahrzeuge die Zukunft darstellen, hat jedenfalls einen Dämpfer bekommen. Ferner könnten die dort getätigten Forschungs- und Entwicklung-Ausgaben und die Investitionen in die Modell-Entwicklung für die Katz sein, falls in China sich ein ganz anderer Standard durchsetzen sollte.

China ist absolut zentral für die deutsche Autoindustrie - und nur oder primär für diese. Sie hat dort eine sehr starke, ja überragende Marktstellung, hohe Margen und fährt einen großen Teil ihrer globalen Gewinne ein. In den USA und selbst in Europa verdient die deutsche Autoindustrie viel weniger, während andere globale Hersteller gerade in den USA erheblich mehr Marktanteile haben und auch verdienen.

Fallen die Gewinne aus China teilweise oder gar weitgehend weg, dann kompromittiert dies die Fähigkeit der deutschen Autoindustrie, die hohen Entwicklungsausgaben zu finanzieren. Nicht nur von der Brennstoffzellen-Technologie beziehungsweise von der Technologie-Breite, sondern auch von ihrem geographischen Absatz- und Gewinnmix sind mindestens zwei andere große globale Hersteller (Toyota, Hyundai/Kia) wesentlich besser aufgestellt. Sie haben im Übrigen auch die Unterstützung ihrer jeweiligen nationalen Regierungen bei der Unterstützung der Brennstoffzelle. Japan will etwa die Olympischen Spiele 2020 zum Fenster für die Brennstoffzelle machen und ihr so auch global zum Durchbruch verhelfen.

Europa hat sich die Förderung der batterieelektrischen Fahrzeuge auf die Fahnen geschrieben, natürlich in Abstimmung mit den großen Herstellern. Aber wie beim Diesel hat dies viel mit Industrie- und wenig mit Umweltpolitik zu tun. So werden die Verbrauchswerte von großen Hochleistungs-Boliden oder 2-3 Tonnen wiegenden fahrenden Wandschränken (SUVs) mit völlig unrealistischen Verbrauchswerten belohnt, wenn diese voll- oder teilelektrisch (Plug-Ins) angetrieben sind. Es wird dann implizit unterstellt, dass sie praktisch nur elektrisch fahren und dass die Elektrizitäts-Produktion auf vollständig erneuerbaren Energiequellen beruht. Beides Annahmen, welche in der Praxis keinesfalls zutreffen. Besonders nicht in Deutschland, wo es keine Geschwindigkeits-Begrenzung auf Autobahnen gibt und wo der Strom zu einem erheblichen Teil aus der Verbrennung von Braunkohle gewonnen wird. So kann ein fast 3 Tonnen schwerer SUV steuerlich attraktiver sein und beim Absatz mehr gefördert werden als ein Kleinwagen mit geringem Verbrauch.

Das Risiko dieser – sattsam bekannten - Form von Industriepolitik ist, dass nicht nur umwelt-schädigendes Kaufverhalten stützt. Sie setzt auch auf eine möglicherweise falsche Technologie, die sich langfristig nicht durchsetzen wird. Die neue EU-Kommission hat noch viel Arbeit vor sich, wenn sie eine einigermaßen rationale ‘Green Deal’-Politik entwickeln soll.

Generalisierte Importsubstitution als Ziel der chinesischen Außenhandelspolitik

Das nun forcierte Substitutionsmodell der Entwicklung Chinas hat eine weitere Wirkung auf den Welthandel. Die Importe Chinas aus bisherigen Lieferantenländer werden mittel- und längerfristig generell zurückgefahren werden. Zahlreiche ausländische Unternehmen sehen sich mit Aussagen konfrontiert, dass noch zwei oder drei Jahre ihre Produkte gebraucht würden, aber dann sei Schluss. Die wichtigen Komponenten will China teilweise auch nicht mehr von in China produzierenden ausländischen Unternehmen beziehen, sondern von chinesischen Unternehmen. Nur dort ist Gewissheit, dass sie nicht durch Sanktionen der USA erpressbar sind. Der Handelskrieg und die Sanktionspolitik der USA haben also eine negative Wirkung auf den Welthandel, die weit über die unmittelbare Investitions- und Konjunkturschwäche hinausgeht.

Das an der Börse so gefeierte Handelsabkommen zwischen den USA und China in der ersten Stufe ist nur in Umrissen, aber nicht in den exakten Bestimmungen und quantitativen Dimensionen bekannt. Es sieht aber massiv erhöhte Lieferungen der USA für 2020 und die Folgejahre nach China vor. Klar ist, dass China seine Importe insgesamt keineswegs ausdehnen will, im Gegenteil. Die erhöhten Lieferungen aus den USA werden mit anderen Worten zu Lasten anderer Lieferanten-Länder gehen. Die großen Lieferanten Chinas sind Japan, Südkorea und Europa und im Agrarbereich etwa Brasilien. Dort werden Einbußen erfolgen, möglicherweise gerade gegenüber Europa.

US-Sanktionen gegen Nord-Stream 2 Pipeline-Baufirmen

Am Dienstag dieser Woche hat nach dem Repräsentantenhaus auch der amerikanische Senat Sanktionen gegen am Bau der Ostsee-Pipeline Nord-Stream 2 beteiligte Unternehmen beschlossen. Das Sanktionsgesetz ist in ein Gesetzespaket zum Verteidigungshaushalt integriert. Die Zustimmung zum Gesetz erfolgte auch im Senat mit überwältigender Mehrheit, mit 86 gegen 8 Stimmen. Es ist also nicht nur eine von der Trump-Regierung oder von den Republikanern getragene isolationistische oder ‚America-First’-Politik, sondern sie ist überparteilich und voll von den Demokraten respektive deren Führung und Mehrheit mitgetragen. Präsident Trump hatte bereits angekündigt, dass er das Paket ‚sofort’ unterschreiben werde, sobald es auf seinem Schreibtisch zur Unterschrift gelandet sei.

Mit den Sanktionen soll die Fertigstellung des Projekts, das kurz vor dem Abschluss steht, verhindert werden. Von den 2100 Kilometern der Pipeline sind noch 300 Kilometer nicht gebaut. Die Projektkosten belaufen sich auf rund 10 Milliarden Euro. Die Sanktionen richten sich ebenso gegen Unternehmen, welche die südliche Pipeline Turkish-Stream durch das Schwarzmeer in die Türkei bauen sollen.

Wichtig daran schein folgendes zu sein: Der Handelskrieg ist keineswegs beendet, er wird einfach auf andere Weise ausgetragen. Das Instrument sind hier nicht Zölle wie in anderen Fällen, sondern die Wirtschaftssanktionen gegen einzelne Unternehmen, die an einem missliebigen Projekt beteiligt sind. Es sind nicht einmal Sanktionen gegen die beteiligten Länder, sondern gegen Subkontraktoren.

Für diese kann Zuwiderhandeln existenzgefährdend sein. Die Sanktionen werden nicht etwa nur im Vorfeld eines Projekts angedroht, sondern auch noch kurz vor dessen Abschluss, nachdem es bereits während Jahren vorangetrieben worden ist. Aufgelaufene Investitionskosten sind Verluste für die anderen und kümmern in Washington niemanden. Keine Entschädigungszahlungen für die Geschädigten, nichts dergleichen, Fehlanzeige. Es ist eine komplette Verwilderung der Sitten und Gebräuche im internationalen Handel, die nichts mehr mit einer Regelhaftigkeit und Berechenbarkeit zu tun hat. Es ist ein irrer Wirtschaftskrieg, der in Mobster-Manier ausgetragen wird.

Die Vereinigten Staaten haben schon lange und in verschiedenen Zusammenhängen Wirtschafts-Sanktionen gegen missliebige Regimes und Regierungen erlassen. Unter der Trump-Administration sind sie zu einem fast flächendeckenden Repertoire ausgebaut worden. Hauptzielscheibe sind einmal Russland und China, ferner andere Erdöl- und Erdgas-Produzentenländer, die nicht eng mit den Vereinigten Staaten verbündet sind. Ebenso kann der Bann andere Schwellenländer, die in die USA exportieren oder auf Drittmärkte liefern, plötzlich treffen. Es ist nur noch eine Frage der Zeit, bis die ersten Länder, welche sich an der Neuen Seidenstraße beteiligen wollen, zur Zielscheibe werden. Dann betrifft es selbstverständlich die Geschäftspartner und Lieferanten aus den Industrieländern, indirekt über konzentrische Kreise somit eine stetig anwachsende Zahl von Teilnehmern im internationalen Handel. Letzten Endes wird auf diese Weise das Ende von internationalen Lieferketten und Globalisierung eingeläutet.

Es treiben die amerikanische Administration im konkreten Fall der neuen Pipelines keineswegs Sorgen um zu große Abhängigkeit Deutschlands, Europas und der Türkei von Russland oder gar von China um, sondern zunächst einmal nackte Eigeninteressen. Das Ganze ist Teil des Programms für eine globale Energie-Dominanz der Vereinigten Staaten, ein zentraler Pfeiler ihrer Außenhandelspolitik. Die USA wollen mit allen Mitteln den Marktzugang für Erdgas und Erdöl, die mit Hilfe des Fracking-Verfahrens gefördert werden, in Exportmärkte erzwingen – unter anderem durch Ausschalten anderer Lieferanten. Ihr mit Schiffen geliefertes und mit sehr aufwändiger Technologie gefördertes LNG ist preislich russischem Gas deutlich unterlegen, sprich teurer.

Ausschalten der WTO als Teil der amerikanischen Dominanz-Politik

Der Jahreswechsel ist auch eine Zäsur für die Welthandelsorganisation WTO. Aufs Jahresende 2019 treten verschiedene Richter des obersten Schiedsgerichts altershalber zurück. Dadurch wird die minimale Besetzung von drei Richtern nicht mehr erfüllt sein, und damit das oberste Schiedsgericht nicht mehr funktions- bzw. entscheidungsfähig sein. Die Vereinigten Staaten verhindern die Neuwahl von Richtern bewusst mit dem Ziel, die oberste Gerichtsbarkeit auszuschalten.

Das heißt nicht, anders als dies teilweise in der Presse kolportiert wird, dass die WTO völlig funktionsunfähig sein wird. Die Gerichtsbarkeit auf den niedrigeren Stufen ist weiterhin gewährleistet. Sind Länder oder Marktteilnehmer im Streit bereit, deren Urteile zu akzeptieren, so ändert sich sogar nichts. Hingegen eröffnet die neue Situation kampfwilligen Parteien die Möglichkeit, unter Verletzung der WTO-Normen ungestraft davonzukommen, wenn sie nicht genehme Urteile einfach bis hin zum obersten Schiedsgericht weiterziehen. Nicht nur weil auf absehbare Zeit von dieser letzten Instanz gar keine Urteile mehr gesprochen werden, sondern weil sich insgesamt ein riesiger Berg an unerledigten Fällen anhäuft, der solche Urteile, wenn sie denn je wieder gesprochen werden können, in weite Zukunft verschiebt. Auseinandersetzungen um eine heute aktuelle Technologie können dann schon lange durch die technologische Entwicklung überholt sein.

Die Ausschaltung der obersten Gerichtsbarkeit hat in der Logik zur Folge, dass das Faustrecht des Stärkeren immer mehr zur Anwendung kommen wird. Es schafft für die USA, aber auch für China die Bedingungen, ihre WTO-Verstöße ungestraft fortsetzen zu können, natürlich immer verbunden mit einer Rhetorik, welche das prinzipielle Festhalten an Freihandel und fairem Wettbewerb beteuert. Letzten Endes läuft dies auf eine Regionalisierung oder nationale Abschottung hinaus. Viel Glück für die neue englische Regierung, welche sich in einem solchen Umfeld neu positionieren will.

Zusammenfassung: Die von der Trump-Regierung betriebene Marktfütterung mit positiven oder manchmal auch negativen News zum Handelsstreit macht diese erste Phase zu einem großen Event. Sie ist es aber nicht. Vielmehr sind durch den Handelsstreit große Pflöcke eingeschlagen worden, welche den Welthandel über Jahre hinweg belasten werden. Eine Konsequenz ist der Rückgang der Importe der USA aus China, durch Zölle und andere Maßnahmen. Eine andere ist das forcierte Modell der Importsubstitution, welches China aufgrund der Erfahrungen wählt und planmäßig durchziehen wird. Die Ausschaltung des obersten Gerichts der WTO gibt beiden reichlich Gelegenheit, vom Recht des Stärkeren Gebrauch zu machen. Deutschland ist durch den Orientierungswechsel der chinesischen Politik spezifisch getroffen, nicht nur als Exportland, sondern auch weil seine Autoindustrie eine Marktstellung und Exposition in China selber hat, welches China zum Klumpenrisiko macht. Bei einem Wechsel zur Brennstoffzelle als favorisierter Technologie wären andere Wettbewerber in einer wesentlich komfortableren Ausgangsposition.



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