Die Infrastruktursparte der Bahn (InfraGo) will ab 2026 die Trassenpreise erhöhen. Grund ist eine Eigenkapitalerhöhung der Bahn über 4,5 Milliarden Euro im kommenden Jahr, welche die Bundesrregierung in ihrer Haushaltseinigung im August beschlossen hatte. Die ursprünglichen Pläne sahen eine Erhöhung der Schienenmaut von bis zu 23,5 Prozent im Nahverkehr, rund 10 Prozent im Fernverkehr und knapp 15 Prozent im Güterverkehr vor.
Mit der Eigenkapitalerhöhung des Bundes sollen dringend benötigte Investitionen in die Instandhaltung und den Ausbau des Schienennetzes ermöglicht werden. Laut EU-Beihilferecht müsste die Bahn auf das neue Eigenkapital jedoch Zinsen zahlen, was zu einer deutlichen Erhöhung der Trassenpreise geführt hätte. Um die Belastungen der Verkehrsunternehmen abzufedern, hat das Bundesverkehrsministerium nun eingelenkt und den Zinssatz von ursprünglich 5,9 Prozent auf etwa zwei Prozent gesenkt.
InfraGo-Chef Nagl verteidigt Pläne
Zuvor hatte InfraGo-Chef Philipp Nagl in einem Interview mit der Wirtschaftszeitung Investmentweek die Pläne für die Preiserhöhung mit den stark gestiegenen Betriebskosten verteitigt. Um die Kosten zu decken und gleichzeitig notwendige Investitionen in die Infrastruktur der Bahn zu tätigen, sei die Erhöhung unvermeidlich.
Die Gebühren, die Verkehrsunternehmen bisher für die Nutzung des Schienennetzes zahlen, sind je nach Art und Strecke unterschiedlich. Für den Fernverkehr werden derzeit etwa 4,89 Euro pro Kilometer fällig, beim Güterverkehr sind es 3,10 Euro pro Kilometer.
Statt 5,9 nur 2 Prozent Zinsen
Das EU-Beihilferecht verlangt, dass staatliches Eigenkapital verzinst wird, um Marktverzerrungen zu vermeiden. Im Falle der 4,5 Milliarden Euro des Bundes für InfraGo hätte dies zu deutlich höheren Trassenpreisen geführt. Ursprünglich hatte die Ampel direkte Zuschüsse geplant, die aber wegen der Schuldenbremse schwerer durchsetzbar gewesen wären.
Das Wissing-Ministerium reagierte nun mit einer Zinssenkung von 5,9 auf rund zwei Prozent, um die Eisenbahnverkehrsunternehmen finanziell zu entlasten. Ob damit die zuvor angekündigte Entlastung von 380 Millionen Euro vom Tisch ist, bleibt unklar. Wie das Ministerium der Nachrichtenagentur Reuters mitteilte, werde zudem an einer Reform des Finanzierungsmechanismus für die Schieneninfrastruktur gearbeitet.
Unverständnis bei den Ländern
In den Verkehrsministerien der Länder stießen die ursprünglichen Pläne zur Trassenpreiserhöhung auf Unverständnis. So erklärte Baden-Württembergs Verkehrsminister Winfried Hermann in einem Interview mit der Süddeutschen Zeitung, dass die zusätzlichen Kosten „mit den derzeit für den Nahverkehr vorhandenen Mitteln nicht zu verkraften“ seien. Wäre die Preiserhöhung in der geplanten Höhe kommen, wären drastische Einschnitte im Regionalverkehr unvermeidbar gewesen „Das wäre eine fatale Entscheidung mit negativen Folgen für das gesamte Verkehrssystem, das Klima und nicht zuletzt für die Bahnkunden“, so Hermann in der SZ.
Auch in Thüringen und Sachsen hatten die Verkehrsministerien vor zusätzlichen Belastungen für den Nahverkehr gewarnt. Beide Länder hatten angekündigt, die Mehrkosten nicht ohne weiteres tragen zu können, was zu einer erheblichen Finanzierungslücke im Regionalverkehr geführt hätte.
Allianz Pro Schiene: Bahnpläne behindern Güterverlagerung auf die Schiene
Neben den Auswirkungen auf den Personennahverkehr sahen Experten auch die Wettbewerbsfähigkeit des Güterverkehrs gefährdet. Eine Erhöhung der Trassenpreise um fast 15 Prozent hätte dazu geführt, dass noch mehr Güter auf die Straße verlagert worden wären. Diese Befürchtung äußerte Dirk Flege, Geschäftsführer der Allianz Pro Schiene, der die ursprünglichen Pläne in einer Mitteilung als „echte Verlagerungsbremse“ bezeichnete, da die Erhöhung den Zielen der Ampelkoalition, mehr Güterverkehr auf die Schiene zu verlagern, zuwidergelaufen wäre.
Die endgültige Entscheidung über die Erhöhung der Trassenpreise liegt bei der Bundesnetzagentur. Diese wird voraussichtlich im ersten Quartal 2025 darüber befinden, in welchem Umfang die Erhöhung genehmigt wird.
