Neue Daten stellen die Zukunft der Plug-in-Hybride infrage
Das Französische Institut für Mobilität im Wandel (IMT) hat gemeinsam mit der Beratungsfirma C-Ways und der Organisation International Council on Clean Transportation (ICCT) einen Bericht veröffentlicht, der die europäische Debatte über die Zukunft des Automobilsektors erheblich beeinflussen könnte. Die zentrale These lautet, dass die Beibehaltung des Verkaufs von Plug-in-Hybriden (PHEV) und Fahrzeugen mit Reichweitenverlängerer (EREV) nach 2035 für Fahrer teuer, für das Klima schädlich und für die EU-Wirtschaft nachteilig wäre.
Die Analyse wurde im Kontext der laufenden Überprüfung der EU-Vorschriften zu CO₂-Grenzwerten für neue Fahrzeuge erstellt. Ein Teil der Hersteller, organisiert in der ACEA, fordert technologische Neutralität und eine Lockerung der Regeln, um nach 2035 weiterhin Plug-in-Hybride und Fahrzeuge mit CO₂-armen Kraftstoffen verkaufen zu dürfen. Sie argumentieren, dass solche Fahrzeuge gesellschaftlich akzeptierter seien als Elektroautos, größere Flexibilität bei Langstreckenreisen böten und einen CO₂-Fußabdruck erreichen könnten, der dem von Elektroautos nahekommt. Die Autoren des Berichts widersprechen und sagen, dass dies durch Daten nicht bestätigt wird.
Jean-Philippe Hermine, Direktor des IMT, warnt, dass hinter dem Begriff der technologischen Neutralität oft Lösungen stehen, die in Wahrheit Premiumhersteller bevorzugen und soziale Ungleichheiten vertiefen.
Plug-in-Hybride sind teurer in jedem Szenario
Das Forschungsteam führte mehr als 1.000 Simulationen unterschiedlicher technischer Konfigurationen, Nutzerprofile und Fahrzeugsegmente für die Jahre 2035 bis 2040 durch. Die Analyse basiert auf einem vollständigen Lebenszyklusansatz, von Erstbesitzern bis zu späteren Nutzern im Gebrauchtwagenmarkt. Das Ergebnis zeigt, dass der Gesamtkostenaufwand für Plug-in-Hybride und EREV in jedem Fall höher ist als für reine Elektroautos. Bei Neuwagen liegt der Unterschied im Durchschnitt bei 7 bis 8 Prozent. Bei Gebrauchtwagen beträgt er 18 Prozent und kann in manchen Fällen bis zu 29 Prozent erreichen.
Auch ökologisch ergeben sich keine Vorteile. Plug-in-Hybride und EREV stoßen im gesamten Lebenszyklus im Durchschnitt 73 Prozent mehr Treibhausgase aus als vergleichbare Elektroautos. Je nach Segment und Fahrstil schwankt der Unterschied zwischen 36 und 111 Prozent. Selbst unter Annahmen eines höheren Biokraftstoffanteils oder einer reduzierten Nutzung des Verbrennungsmotors in Städten bleibt die Emissionsdifferenz bestehen und steigen die Nutzungskosten. Bei einem Szenario mit 100 Prozent Biokraftstoffen sinken die Emissionen nur um etwa 23 Prozent, die Nutzungskosten steigen jedoch um zusätzlich 14 bis 29 Prozent.
Jean-Philippe Hermine erklärt, dass Plug-in-Hybride selbst im optimistischsten Szenario weder ökologisch noch wirtschaftlich konkurrenzfähig werden.
Risiken für Industrie und Verbraucher
Das IMT warnt außerdem, dass eine Weiterführung der Plug-in-Hybride nach 2035 die Abhängigkeit Europas vom Import fossiler Kraftstoffe und externer Komponenten erhöhen würde. Laut Schätzungen ist der Handelsfußabdruck von PHEV doppelt so hoch wie der von Elektroautos. Die fortgesetzte Produktion von Hybridantrieben könnte den Ausbau der europäischen Batterieindustrie verzögern und die Wettbewerbsfähigkeit gegenüber China schwächen.
Das Institut hebt auch die soziale Dimension hervor. Neue Fahrzeuge werden jedoch überwiegend von Unternehmen und wohlhabenden Haushalten gekauft. Die Mehrheit der Bürger ist auf den Gebrauchtwagenmarkt angewiesen. In diesem Segment könnten Plug-in-Hybride für weniger wohlhabende Nutzer zu einer finanziellen Falle werden, da diese den elektrischen Fahrmodus aufgrund fehlender Infrastruktur oder hoher Stromkosten nicht voll nutzen können.
Jan Dornoff vom ICCT erklärt, dass die Förderung von Plug-in-Hybriden statt günstiger Elektroautos die Kosten der Transformation auf einkommensschwächere Haushalte abwälzt.
Die französische Empfehlung und die Debatte um technologische Neutralität
Das IMT empfiehlt, das geplante Verkaufsverbot für Verbrenner und Hybridmodelle nach 2035 beizubehalten und politische wie finanzielle Anstrengungen auf die Entwicklung kleiner, bezahlbarer Elektroautos zu konzentrieren, die in Europa produziert werden. Laut Bericht bieten Maßnahmen wie Leasingförderprogramme, Steuervergünstigungen für Firmenflotten und öffentliche Beschaffungen von emissionsfreien Fahrzeugen deutlich größere wirtschaftliche und soziale Vorteile als eine Liberalisierung zugunsten der PHEV.
Die Herstellerseite, darunter Toyota, BMW und Stellantis, insistiert hingegen, die Tür für alternative Technologien offenzuhalten. Die ACEA argumentiert, dass technologische Neutralität ein grundlegendes Prinzip der Regulierung sein müsse, das sicherstelle, dass verschiedene Technologien zur Dekarbonisierung beitragen können. Toyota betont, dass Plug-in-Hybride ein realer Schritt Richtung Elektrifizierung seien und gesellschaftliche Akzeptanz mit Alltagstauglichkeit kombinierten. Die ACEA erklärt, dass Plug-in-Hybride für viele Kunden eine wichtige Übergangslösung auf dem Weg zur vollen Elektromobilität darstellen. Aus diesem Grund fordert die Branche Ausnahmen im Verkaufsverbot ab 2035.
2035 wird zum Wendepunkt
Deutschland wäre von einem möglichen Plug-in-Hybrid-Aus ab 2035 besonders betroffen, da viele Autobauer wie BMW, Mercedes und Volkswagen große PHEV-Programme betreiben. Ein schärferer EU-Kurs könnte Strukturwandel, Investitionen und Arbeitsplätze im Automobilsektor erheblich beeinflussen. Gleichzeitig würde ein schnelles Abschalten der Plug-in-Hybride den Druck erhöhen, die Ladeinfrastruktur auszubauen und bezahlbare E-Autos aus deutscher Produktion zu entwickeln. Für die Bundesregierung stellt die Auseinandersetzung einen zentralen industriepolitischen Konflikt dar.
Der Bericht des IMT stellt die Zukunft der Plug-in-Hybride grundlegend infrage. Die Daten zeigen höhere Kosten, schlechtere Klimabilanz und strategische Nachteile gegenüber reinen Elektroautos. Gleichzeitig warnt das Institut vor sozialen Risiken und einer stärkeren Abhängigkeit von Importen. Die Debatte um 2035 wird damit zu einem Kernkonflikt der europäischen Industriepolitik.
