Neue Emissionsziele nach dem Kurswechsel in Brüssel
Nach dem Vorschlag aus Brüssel, von der vollständigen Elektrifizierung neuer Fahrzeuge abzurücken, zeichnen sich mehrere Antriebsszenarien für die Zeit nach 2035 ab. Vorgesehen ist, dass die Emissionsreduktion künftig nicht mehr bei 100 Prozent liegt, sondern bei 90 Prozent. Das entspricht einem Flottendurchschnitt von elf Gramm Kohlendioxid pro Kilometer gegenüber derzeit 95 Gramm.
Diese Zielwerte sollen die Hersteller erstmals über unterschiedliche Wege erreichen dürfen. Neben der reinen Nutzung der Fahrzeuge werden künftig auch der CO₂-Fußabdruck einzelner Materialien sowie die Emissionen aus der Kraftstoffherstellung berücksichtigt. Damit erweitert sich der regulatorische Rahmen deutlich über die bisherige Fokussierung auf die Abgaswerte hinaus.
Anrechnung klimaneutraler Quellen und Materialien
Die Grenze von elf Gramm Kohlendioxid bezieht sich ausschließlich auf die direkten Emissionen aus dem Auspuff. Einen Teil der Emissionen können die Hersteller durch klimaneutrale Quellen ausgleichen, etwa durch synthetische Kraftstoffe mit ausgeglichener CO₂-Bilanz. Diese gelten regulatorisch als emissionsneutral.
Zusätzlich dürfen bis zu sieben Prozent der Emissionen über den Einsatz von CO₂-arm produziertem Stahl aus europäischer Herstellung angerechnet werden. Weitere drei Prozent können durch Biokraftstoffe, E-Fuels oder Wasserstoff kompensiert werden, sofern diese in Fahrzeugen mit Verbrennungsmotor eingesetzt werden.
Am bestehenden Sanktionssystem hält die EU fest. Für jedes Gramm Kohlendioxid oberhalb der Grenze von elf Gramm pro Kilometer fallen weiterhin 95 Euro Strafzahlung an.
Ein signifikanter Anteil ohne reinen Elektroantrieb
Nach internen Analysen der Europäischen Kommission könnten auch nach dem 1. Januar 2035 bis zu 35 Prozent der neu zugelassenen Fahrzeuge weiterhin mit einem Verbrennungsmotor ausgestattet sein. Apostolos Cicikostas, EU-Kommissar für nachhaltigen Verkehr und Tourismus, sieht in der Absenkung des Ziels um zehn Prozent einen Mechanismus zur Marktanpassung.
Nach seinen Angaben dürfte der Anteil nicht rein elektrischer Fahrzeuge langfristig zwischen 30 und 35 Prozent liegen. Die Lockerung eröffne den Herstellern mehr Flexibilität, ohne das übergeordnete Klimaziel grundsätzlich infrage zu stellen.
Breites Spektrum möglicher Antriebskonzepte
Zu diesem Anteil zählen klassische Verbrennungsmotoren ebenso wie Plug-in-Hybride, Elektrofahrzeuge mit Reichweitenverlängerer, sogenannte EREV-Modelle, Wasserstoff-Brennstoffzellen oder auch wasserstoffbetriebene Verbrenner. Cicikostas bezeichnet aktuell insbesondere den EREV-Antrieb als die sauberste verfügbare Lösung innerhalb dieses Spektrums.
Sollte sich dieses Konzept durchsetzen, könnte der Anteil nicht rein elektrischer Fahrzeuge deutlich über zehn Prozent hinausgehen. Bei einer ausschließlichen Nutzung klassischer Verbrennungsmotoren würde dieser Anteil hingegen bei etwa zehn Prozent liegen.
Kritik von Umweltorganisationen an der Zielabschwächung
Die Umweltorganisation Transport & Environment geht in ihren Szenarien noch weiter. Würden Hersteller bei nicht elektrischen Fahrzeugen ausschließlich auf EREV-Antriebe setzen, könnten diese bis zu 50 Prozent des Marktes erreichen. Dabei lägen die durchschnittlichen Emissionen bei rund 22 Gramm Kohlendioxid pro Kilometer.
Transport & Environment lehnt jede Lockerung der Null-Emissions-Ziele ab. Die Organisation beschreibt die zehnprozentige Abweichung als Spielraum, den Hersteller mit unterschiedlichen Antriebskombinationen ausfüllen könnten, solange der Flottendurchschnitt von elf Gramm Kohlendioxid eingehalten wird.
Als mögliche Varianten nennt die Organisation unter anderem einen Anteil von bis zu 25 Prozent Plug-in-Hybriden, Mischformen aus Hybriden und klassischen Motoren sowie einen kleinen Anteil besonders emissionsstarker Luxusfahrzeuge mit mehr als 200 Gramm Kohlendioxid pro Kilometer.
Verbrennungsmotoren als exklusives Marktsegment
Der unabhängige Automobilanalyst Mathias Schmidt, spezialisiert auf Elektrifizierung, bezeichnete den EU-Vorschlag als sogenannten Porsche-Amendment. Hintergrund ist der politische Druck deutscher Premiumhersteller wie Porsche, unterstützt von der Bundesregierung, nachhaltige Antriebe für Verbrenner auch nach 2035 zuzulassen.
In einer Analyse vom 18. Dezember schrieb Schmidt, Fahrzeuge mit Verbrennungsmotor, die nach 2035 verkauft werden, würden zu hochpreisigen Prestigeprodukten der Automobilindustrie. Sie richteten sich an eine wohlhabende Kundengruppe, die die Mehrkosten für grünen Stahl und erneuerbare Kraftstoffe tragen könne.
Da die Effekte der Massenproduktion bei Verbrennungsmotoren weiter abnehmen, werde sich der Ansatz Wert vor Menge laut Schmidt zunehmend auf Luxusmarken wie Porsche, Lamborghini, Bentley und Ferrari beschränken. Nach seinen Berechnungen dürfte der Anteil nicht vollständig elektrischer Fahrzeuge zu Beginn bei rund 20 Prozent liegen.
Auswirkungen der EU-Strategie auf den deutschen Automobilstandort
Für Deutschland als zentralen Automobilstandort markieren die geplanten Regelungen einen tiefgreifenden Strukturwandel. Deutsche Hersteller erhalten zwar regulatorische Spielräume, um technologische Vielfalt zu bewahren, stehen jedoch gleichzeitig unter Druck, massiv in klimaneutrale Materialien, alternative Kraftstoffe und neue Produktionsprozesse zu investieren.
Entscheidend wird sein, ob es der deutschen Automobilindustrie gelingt, ihre starke Position im Premiumsegment zu sichern, ohne im volumenstarken Markt der Elektromobilität weiter an internationale Wettbewerber zu verlieren. Die neuen Emissionsregeln machen diese strategische Gratwanderung deutlicher denn je.
