Europas Autobauer stehen vor einer tiefgreifenden Neuordnung
Eigentumsverhältnisse, Produktionsstandorte, Technologien und sogar die nationale Identität der europäischen Fahrzeugproduktion verändern sich schrittweise. Die europäische Autoindustrie steht damit vor einer Neuordnung, die weit über einzelne Werksschließungen oder Stellenstreichungen hinausgeht. Das berichten unsere Kollegen von Finance.si.
Die europäische Autoindustrie gilt seit Jahrzehnten als eine der tragenden Säulen der Europäischen Union. Sie beschäftigt 13,6 Millionen Menschen, verfügt über eine enorme Lieferkette, sorgt für hohe Exporte und Wertschöpfung und erwirtschaftet fast 2.000 Milliarden Euro beziehungsweise acht Prozent des Bruttoinlandsprodukts. Zudem treibt sie Forschung und Entwicklung voran. Im vergangenen Jahr investierte die Branche 85 Milliarden Euro in Forschung und Entwicklung. Rund um die Industrie entstand eine umfangreiche Infrastruktur, zudem besitzt sie erhebliches politisches Gewicht.
Doch inzwischen ist die Lage ernst. Zahlreiche Konzerne haben massive Stellenstreichungen angekündigt, und ein Teil davon wird bereits umgesetzt.
Eurofound schätzte, dass allein 2024 rund 88.700 Beschäftigte in der Branche ihre Arbeit verloren haben. Ein Jahr später sollen mehr als 40.000 Beschäftigte von Restrukturierungsmaßnahmen betroffen gewesen sein. Doch die eigentliche Welle könnte erst noch bevorstehen.
Die Volkswagen-Gruppe hat bereits angekündigt, die Zahl ihrer Beschäftigten bis 2030 um 100.000 zu reduzieren. BMW will sich unter anderem über freiwillige Programme von rund 8.000 Mitarbeitern trennen. Auch Stellantis plant Stellenabbau, eine konkrete Zahl ist bislang jedoch nicht bekannt. Hinzu kommen größere Zulieferer.
Als Begründung nennen die Konzerne ihre Geschäftsentwicklung. Ein Blick auf die Zahlen zeigt, warum.
Volkswagen erzielte in den ersten sechs Monaten 158,1 Milliarden Euro Umsatz und damit praktisch genauso viel wie ein Jahr zuvor. Das operative Ergebnis sank jedoch auf 5,9 Milliarden Euro, rund zwölf Prozent weniger als im Vorjahr. Die operative Marge betrug lediglich 3,8 Prozent. Insgesamt lieferte der Konzern rund 4,1 Millionen Fahrzeuge aus.
Besonders schwierig entwickelt sich der chinesische Markt. Dort ging der Absatz im ersten Halbjahr um rund 31 Prozent zurück. Deshalb senkte Volkswagen im Juli seine Prognose für das Gesamtjahr. Inzwischen rechnet der Konzern mit einem Umsatzrückgang von bis zu drei Prozent.
„In Zukunft werden die Risiken weiter zunehmen. Allein in China haben wir 150 Wettbewerber, und sie kommen allmählich auf den europäischen Markt. Deshalb müssen wir unsere Kosten deutlich senken, wenn wir wettbewerbsfähig bleiben wollen“, warnte Volkswagen-Chef Oliver Blume.
Die Vorsitzende des Gesamt- und Konzernbetriebsrats Daniela Cavallo hielt dagegen: „Allein durch den Abbau von Beschäftigten werden wir das Problem nicht lösen. Wir müssen bei Technologie und der Entwicklung neuer Fahrzeuge vorankommen.“
Der deutsche Autokonzern erwirtschaftet innerhalb von sechs Monaten weiterhin einen operativen Gewinn von fast sechs Milliarden Euro. Gemessen an der Größe des Konzerns und den enormen notwendigen Investitionen ist die Rendite jedoch zu niedrig. Mit seinen Prognosen versucht Volkswagen, Anleger zu beruhigen. Den Beschäftigten signalisiert der Konzern zugleich, dass die Lage sehr ernst ist.
Bei BMW sieht die Entwicklung noch schwieriger aus. Im ersten Halbjahr erzielte der Konzern 62,27 Milliarden Euro Umsatz, rund acht Prozent weniger als im Vorjahreszeitraum. Das EBIT, also der Gewinn vor Zinsen und Steuern, sank um rund 37 Prozent auf 3,64 Milliarden Euro. Der Nettogewinn fiel um etwa 29 Prozent auf rund 2,9 Milliarden Euro.
„Es ist wichtig, dass wir schlank und agil sind. Der Personalabbau ist Teil einer breiteren Strategie zur Kostensenkung und zur Anpassung an das neue Wettbewerbsumfeld“, sagt BMW-Produktionsvorstand Milan Nedeljković.
Noch deutlicher zeigt sich die Entwicklung in der Autosparte. Ihre operative Marge sank im zweiten Quartal auf nur noch 2,3 Prozent. Ein Jahr zuvor waren es 5,4 Prozent gewesen. Gleichzeitig ging der Absatz in China im zweiten Quartal um rund 30 Prozent zurück.
Auch Stellantis befindet sich zwar auf einem Erholungskurs, die Profitabilität bleibt jedoch schwach. Im ersten Halbjahr erzielte der Konzern einen Umsatz von 81,6 Milliarden Euro, rund zehn Prozent mehr als im gleichen Zeitraum des Vorjahres. Der bereinigte operative Gewinn belief sich auf 1,73 Milliarden Euro. Die Marge lag bei lediglich 2,1 Prozent.
Auffällig ist, dass sämtliche Regionen profitabel waren, mit Ausnahme Europas. Hier betrug die Marge lediglich 0,6 Prozent. Stellantis verbessert zwar seine Geschäftsentwicklung, das Europageschäft bleibt jedoch problematisch.
Auch in China läuft das Geschäft schwach. Die Marken des Konzerns verkaufen sich dort schlecht. Vor diesem Hintergrund überrascht die Kooperation mit Leapmotor kaum. Im Juli vereinbarte Stellantis zudem eine Partnerschaft mit Dongfeng, um Peugeot- und Jeep-Modelle in China zu entwickeln und zu produzieren.
Der europäische Automobilstandort ist damit in eine strukturell schwierige Lage geraten. Die Produktion ist teuer, vielfach zu wenig effizient und zu langsam. Gleichzeitig hat die chinesische Konkurrenz innerhalb weniger Jahre die Spielregeln verändert. Das Elektroauto wirkt dabei vor allem als Katalysator dieser Entwicklung.
Hohe Preise, schwache Fabrikauslastung und chinesische Konkurrenz
Europäische Hersteller geraten auch aufgrund ihres früheren Erfolgs unter Druck. Über Jahre bewegten sie sich zunehmend in Richtung teurerer und profitablerer Fahrzeuge. Kleine und günstige Modelle verschwanden aus den Programmen. An ihre Stelle traten SUVs, besser ausgestattete Autos und Premiummodelle.
Das wurde zum Problem, als europäische Käufer stärker auf den Preis zu achten begannen.
Ein Fahrzeug, das vor wenigen Jahren noch als klassisches Familienauto der Mittelklasse galt, kostet heute häufig so viel wie früher ein Premiummodell. Gleichzeitig sind die Kosten für Arbeit, Energie, Entwicklung und die Umsetzung neuer regulatorischer Vorgaben gestiegen.
Dadurch entsteht eine gefährliche Spirale. Höhere Kosten führen zu teureren Autos. Höhere Preise bedeuten weniger Käufer. Sinkende Verkaufszahlen wiederum führen dazu, dass die Werke schlechter ausgelastet sind. Genau diese mangelnde Auslastung gehört inzwischen zu den größten Problemen der europäischen Autoindustrie.
Eine Autofabrik ist eine teure Infrastruktur, die möglichst vollständig ausgelastet werden muss. Liegt die tatsächliche Produktion deutlich unter der vorhandenen Kapazität, verteilen sich Energie-, Gebäude-, Anlagen- und Personalkosten auf weniger Fahrzeuge. Jedes produzierte Auto wird dadurch teurer.
Genau damit kämpfen Europas Hersteller. Viele Fabriken erreichen längst nicht mehr jene Auslastung, die früher üblich war.
Im Durchschnitt waren die Produktionskapazitäten 2024 zu 67 Prozent ausgelastet. Im vergangenen Jahr waren es nur noch 56 Prozent. Für das laufende Jahr wird wieder mit einer etwas besseren Auslastung von mehr als 70 Prozent gerechnet.
Besonders problematisch ist die Lage im Ford-Werk im spanischen Valencia. Dort wird lediglich etwa ein Viertel der vorhandenen Kapazitäten genutzt. Ford entschied sich deshalb für eine Zusammenarbeit mit Geely. Der chinesische Hersteller soll dort elektrisch angetriebene SUVs produzieren und damit helfen, das Werk besser auszulasten.
Die niedrige Auslastung erklärt auch, warum Unternehmen einzelne Produktionslinien schließen, Werke zusammenlegen oder Personal abbauen.
Hinzu kommt der Wettbewerbsdruck aus China. Früher war die Volksrepublik vor allem ein riesiger Absatzmarkt für europäische Autos. Volkswagen, BMW, Mercedes-Benz und Porsche bauten dort einen erheblichen Teil ihres weltweiten Erfolgs auf. Heute haben sich die Kräfteverhältnisse verschoben.
Chinesische Hersteller sind inzwischen ernsthafte Konkurrenten europäischer Marken. Zunächst verdrängten sie europäische Anbieter auf ihrem Heimatmarkt, nun gewinnen sie zunehmend auch in Europa Marktanteile.
Ihr Vorteil besteht dabei nicht allein im Preis. Chinesische Autobauer sind stark bei Batterien, Elektronik und Software. Hinzu kommt die hohe Geschwindigkeit, mit der sie neue Modelle entwickeln und auf den Markt bringen.
Reuters berichtete im August, dass chinesische Marken in Europa inzwischen rund 16 Prozent des Gesamtmarktes und fast ein Viertel des Marktes für Elektrofahrzeuge erreichen. Gleichzeitig ist China zum größten Autoexporteur der Welt aufgestiegen. Im vergangenen Jahr exportierte das Land 7,1 Millionen Fahrzeuge, ein Fünftel mehr als im Jahr zuvor.
Europäische Autohersteller geraten damit von zwei Seiten unter Druck. Chinesische Konkurrenten nehmen ihnen Marktanteile in China ab und greifen zugleich auf ihrem europäischen Heimatmarkt an.
Doch Europas Fahrzeuge sind nicht nur deshalb teuer, weil die Hersteller jahrelang auf höherpreisige Modelle gesetzt haben. Die Produktion in Europa ist zusätzlich mit hohen Energie-, Arbeits- und Regulierungskosten belastet.
Wenn ein Unternehmen ein identisches Bauteil an einem anderen Standort günstiger herstellen kann, stellt sich deshalb eine unangenehme Frage: Warum sollte eine neue Investition überhaupt noch in Europa stattfinden?
Eurofound nennt steigende Kosten, zunehmenden Wettbewerbsdruck, die Umstellung der Werke auf Elektrofahrzeuge sowie eine sinkende Nachfrage im In- und Ausland ausdrücklich als Gründe für die Restrukturierung europäischer Automobilunternehmen.
Die europäische Industrie verliert Arbeitsplätze damit nicht allein aufgrund des technologischen Wandels. Entscheidend ist zunehmend auch die Frage, an welchem Standort sich Fahrzeuge wirtschaftlich am sinnvollsten produzieren lassen.
Besonders deutlich zeigt sich das bei den Personalkosten. Das durchschnittliche Jahresgehalt eines Beschäftigten in der deutschen Autoindustrie beträgt 93.000 Euro und liegt damit 44 Prozent über dem deutschen Durchschnitt.
Bei Volkswagen liegt das durchschnittliche Jahresgehalt bei rund 65.000 Euro, bei BMW bei 82.000 Euro und bei Mercedes-Benz bei 89.000 Euro. Die vergleichsweise hohen Gehälter hängen auch mit starken Gewerkschaften und einer ausgeprägten Arbeitnehmervertretung in Deutschland und Europa zusammen. Bei den anstehenden Sparprogrammen dürften deshalb auch die Personalkosten besonders stark unter Druck geraten.
Schon innerhalb Europas bestehen erhebliche Unterschiede. In Ungarn liegen die durchschnittlichen Arbeitskosten bei 16 Euro pro Stunde, in Italien bei 33 Euro und in Frankreich bei 47 Euro. Ein Beschäftigter in der chinesischen Autoindustrie verdient dagegen im Durchschnitt rund 21.000 Euro im Jahr.
Hinzu kommt der Energiepreis. Der durchschnittliche Strompreis liegt in Europa bei 183,7 Euro je Megawattstunde. In China sind es rund 80 Euro und damit etwa 55 Prozent weniger.
Die europäische Autoindustrie verschwindet nicht, sie verlagert sich
Damit wird die Entwicklung komplexer, als es Schlagzeilen über Massenentlassungen zunächst vermuten lassen. Europa verliert nicht sämtliche Arbeitsplätze in der Autoindustrie. Ein Teil der Produktion verlagert sich lediglich, sowohl geografisch als auch hinsichtlich der Eigentümer.
In den ersten Monaten des laufenden Jahres entfiel mehr als die Hälfte der größeren Beschäftigungsausweitungen in der Automobilbranche auf chinesische Investitionen oder Unternehmen, die mit Elektrofahrzeugen und deren Lieferketten verbunden sind. Chinesische Konzerne bauen in Europa Fabriken für Batterien, Komponenten und komplette Fahrzeuge.
2025 investierten chinesische Unternehmen 16,8 Milliarden Euro in der Europäischen Union und Großbritannien. Das waren 67 Prozent mehr als im Jahr zuvor und so viel wie seit 2018 nicht mehr.
Besonders aktiv waren chinesische Investoren in Ungarn. Dort erreichten ihre Investitionen 3,9 Milliarden Euro beziehungsweise 23 Prozent der gesamten Summe. Es folgten Deutschland mit 2,5 Milliarden Euro, Frankreich mit 1,9 Milliarden Euro und Spanien mit 1,5 Milliarden Euro.
Die Entwicklung wirkt beinahe paradox. Während europäische Automobilkonzerne Beschäftigte entlassen, schafft die chinesische Autoindustrie in einzelnen europäischen Ländern neue Stellen.
Gesucht werden allerdings zunehmend gut ausgebildete Fachkräfte. Die Nachfrage nach klassischen Produktionsberufen sinkt teilweise, während Unternehmen verstärkt Spezialisten für Software, Elektronik, Robotik, Datenanalyse und künstliche Intelligenz benötigen.
Es wäre deshalb zu einfach, die Entwicklung der europäischen Autoindustrie ausschließlich als Krise zu beschreiben. Präziser wäre der Begriff Neuverteilung.
Ein Teil der Produktion verschwindet. Ein anderer verlagert sich. Weitere Arbeitsschritte werden automatisiert oder elektrifiziert. Manche Arbeitsplätze werden durch neue Tätigkeiten ersetzt. Diese entstehen jedoch nicht zwangsläufig an denselben Orten und verlangen häufig völlig andere Qualifikationen.
Die entscheidende Frage für Europa lautet deshalb, ob die Region bei dieser Neuverteilung an der Spitze der Wertschöpfungskette bleiben kann.
Bleiben Forschung und Entwicklung, Software, Batterietechnik, Elektronik und die Produktion technisch anspruchsvoller Fahrzeuge in Europa, lässt sich von einem Umbau der Industrie sprechen.
Verlagern sich dagegen Entwicklung, Schlüsselkomponenten und Fertigung zunehmend in andere Regionen, könnte Europa langfristig vor allem zu einem großen Absatzmarkt für Fahrzeuge werden, die anderswo entwickelt und produziert werden.
Gerade deshalb haben die derzeitigen Entlassungen eine größere Bedeutung, als es auf den ersten Blick scheint. Entscheidend ist nicht nur, wie viele Menschen im kommenden Jahr weniger in der Autoindustrie beschäftigt sein werden. Es geht darum, wer in zehn Jahren jene Fahrzeuge entwickelt und produziert, die Europäer kaufen und fahren.
Deutschland steht dabei besonders stark im Mittelpunkt dieser Entwicklung. Volkswagen, BMW, Mercedes-Benz und zahlreiche große Zulieferer machen die Automobilindustrie zu einem zentralen Bestandteil der deutschen Industrie und Wertschöpfung. Chinesische Investitionen von 2,5 Milliarden Euro in Deutschland zeigen zugleich, dass sich die Struktur der Branche bereits verändert. Dabei handelt es sich nicht zwangsläufig um einen vollständigen Rückzug der Fahrzeugproduktion aus Deutschland, sondern zunehmend auch um eine Veränderung von Eigentumsstrukturen, Technologien, Produktionsprozessen und benötigten Qualifikationen.
Europa galt jahrzehntelang als eines der wichtigsten Zentren der weltweiten Automobilindustrie. Nun stellt sich erstmals grundsätzlich die Frage, ob der Kontinent diese führende Rolle behaupten kann oder akzeptieren muss, dass sich das Zentrum der Branche zunehmend in andere Regionen verschiebt. Vor allem nach China und zunehmend auch nach Indien.
