Vom gefeierten Gast zum überflüssigen Außenseiter
Noch vor Kurzem war Tesla das beliebteste E-Auto auf Chinas Straßen, und der Gründer Elon Musk wurde von der Politik des Landes auf Händen getragen. Tesla wurde mit Vergünstigungen überschüttet, damit das Unternehmen nicht nur in China verkaufe, sondern auch dort produziere und so die heimische E-Auto-Industrie ankurbele. Musk kam dem nach – so erfolgreich, dass Tesla in China kaum noch Platz hat. Selbst für Musk, der sich wenig um die Meinung anderer kümmert, ist China ein Schlüsselmarkt. Über die Hälfte aller weltweit verkauften Teslas wird dort produziert, ebenso befinden sich viele wichtige Zulieferer im Land. China ist nach den USA der zweitgrößte Absatzmarkt – und seine Bedeutung stieg, als Musks politische Ambitionen Kunden abschreckten. Auch in China gibt es Skepsis, so das Wirtschafsportal Verslo žinios.
Laut CAAM verkaufte Tesla im Mai knapp 40.000 E-Autos – 30 % weniger als im Vorjahr. Der Gesamtmarkt der reinen E-Autos und Plug-in-Hybride wuchs im gleichen Zeitraum um 28 %. Teslas Marktanteil in diesem Segment sank von 11 % im Jahr 2021 auf 4 % im Mai 2025. Chinas BYD dominiert mit 29 %, Xiaomi – erst seit einem Jahr im Markt – kommt auf 3 %.
Sogar Staatsbürgerschaft angeboten
Noch 2018 wurde Musk in China hofiert. Präsident Xi Jinping verkündete damals, China werde ein Zentrum für Innovation und Industrie. Der „Wall Street Journal“ zufolge war Musk der Schlüssel dazu. China sah in Tesla den Katalysator für eine globale Führungsrolle bei E-Autos. Für Tesla wurden Sonderregeln geschaffen – Musk durfte eine alleinige Tochterfirma gründen. Dazu kamen günstiges Bauland, billige Kredite und Steuervergünstigungen. Im Gegenzug erwartete man lokale Zulieferung und Impulse für die chinesische Branche. Im Juli 2018 wurde der Deal geschlossen: Teslas erste Fabrik außerhalb der USA sollte Arbeitsplätze und ab 2023 jährlich 345 Mio. USD an Steuern bringen. Die Beziehung war so eng, dass Premier Li Keqiang Musk 2019 bei einem Treffen sogar eine „grüne Karte“ anbot. Musk lehnte die Staatsbürgerschaft ab, ließ den Premier aber in einem Tesla Probe fahren.
Sich verschärfender Konflikt mit den USA
Grundlage für diese Partnerschaft war Chinas Strategie „Made in China“ von 2015: Ziel war technologische Führerschaft bei KI, Chips, Robotik, Raumfahrt und E-Mobilität. Die USA sahen das als Bedrohung. 2018 verhängte Washington Zölle und erschwerte Technologietransfers – mit dem Vorwurf, China stehle geistiges Eigentum und erpresse Technologie. Auch Exportkontrollen wurden verschärft. China reagierte mit Milliardeninvestitionen, Einschränkungen beim Export seltener Erden – und Alternativen zu US-Technologie wie HarmonyOS für Huawei. E-Mobilität war Chinas Schwerpunkt – Batterien, Chips und Rohstoffe waren im Land vorhanden. Der Wendepunkt: Tesla kam 2018. Die Wirkung war gewaltig. Hersteller wie NIO, Li Auto und XPeng profitierten massiv. 2020 lag Teslas Absatz bei 100.000, 2021 bei über 400.000, 2023 bei 600.000, 2024 sogar bei 657.000 Fahrzeugen.
Warnungen ignoriert
2024 kam die Wende. BYD überholte Tesla beim Absatz – und chinesische Kunden wandten sich zunehmend von Tesla ab: zu schlicht, zu wenig lokale Features. Chinesische Modelle bieten mehr: große Bildschirme, Spiele, Kühlschränke, Selfie-Kameras. Tesla-Mitarbeiter in China warnten früh, etwa 2021, dass Kunden Streaming und Smartphone-Anbindung wollten. MangoTV kam spät, Apps fehlen teils bis heute. Musk will nun ein günstiges Modell bauen – mit weniger Ausstattung. Doch wenn der Preis nicht deutlich unter dem von BYD liegt, dürfte Tesla scheitern. Der Tesla Model Y kostet ab 36.700 USD, der BYD Sealion 07 ab 26.400 USD.
FSD-System blockiert
Ein weiteres Problem ist Teslas „Full Self-Driving“-System (FSD). In den USA ist es seit 2024 weitgehend nutzbar. Musk will FSD auch in China etablieren, doch die dort geltenden Datenschutzvorschriften erlauben keinen Export der Trainingsdaten. Selbst zensierte Videoaufnahmen reichten den Behörden nicht aus – das benötigte Datenvolumen war zu hoch. Und FSD in China zu trainieren scheitert am US-Exportverbot für High-End-Chips. Musks Verhandlungen blieben erfolglos. Während Tesla blockiert ist, zieht die Konkurrenz davon: XPeng bietet vergleichbare Systeme, BYD präsentierte „Eyes of God“, das nahezu autonom im Stadtverkehr navigiert.
Vom Schüler zum Überflieger
Was einst als „Tesla-Segen“ galt, hat sich umgekehrt. Chinas Autoindustrie überflügelt ihren Lehrmeister – auch in Sachen Entwicklungstempo. Ein Beispiel: 2023 baute Chery in nur sechs Wochen den SUV „Omoda 5“ für Europas Straßen um – mit Fahrwerks-, Brems- und Lenkungsänderungen. „Ein europäischer Hersteller bräuchte dafür über ein Jahr“, so Riccardo Toneis von Chery bei Reuters. Chinesische Hersteller brauchen heute nur 18 Monate für neue Modelle – Europa braucht 5,4 Jahre. China punktet mit Tempo, Anpassungsfähigkeit und Effizienz – Vorteile, die sich im globalen Preiskampf auszahlen. BYD beschäftigt 900.000 Menschen – fast so viele wie Toyota und VW zusammen. Gearbeitet wird 6 Tage die Woche à 12 Stunden, mit subventionierten Wohnungen, Transport und Schulen. Zudem produziert BYD fast alles selbst – ein weiterer Vorteil. Auch Zeekr, Teil des Geely-Konzerns (Volvo, Polestar), organisiert 20-Stunden-Tage: Nachts übernimmt das schwedische Designzentrum von den chinesischen Ingenieuren. Der Effekt: Ausländische Hersteller verlieren in China an Boden. Von 2020 bis 2024 sank ihr Absatz von 9,4 auf 6,4 Millionen Fahrzeuge. Gleichzeitig wuchs der Verkauf der fünf größten chinesischen Marken von 4,6 auf 9,5 Millionen. Westliche Hersteller traf das unvorbereitet. Auf der Auto Shanghai 2023 wurden sie vom Innovationssprung überrascht – Chinas Straßen waren voller moderner E-Autos. Laut Professor Allen Han (Tongji-Uni) ist westliche „Perfektion“ ineffizient. China testet wenige Prototypen, verbessert schnell nach Marktstart – unterstützt von KI und Simulationen. Der Verkaufsstart ist nur der Anfang, nicht das Ziel.
Verlustgeschäft durch Überangebot
Doch der Boom hat Nebenwirkungen: 500 E-Auto-Hersteller teilen sich den Markt, viele halten nur 0,1 % Anteil. Die Produktionskapazität liegt bei 54 Millionen. Fahrzeugen, doppelt so viel wie benötigt. 2024 wurden 27,5 Millionen Autos gebaut. Das Überangebot zwingt zu Preiskämpfen. BYD senkte im Mai die Preise für 20 Modelle. GWM-Chef Wei Jianjun sprach von einem „kranken“ Markt – neue Autos würden zum Gebrauchtwagenpreis verramscht. Als Ausweg dient der Export. Im Ausland kosten chinesische Autos teils doppelt so viel wie daheim. Trotzdem: Chinas Industrie bleibt bei Preis und Tempo überlegen.´Phil Dunne von Stax Consulting meint: „Traditionelle Hersteller können preislich nicht mithalten, aber sie kennen ihre Kunden besser und ihre Produkte werden besser.“
Alle machen denselben Fehler
Doch Tempo schlägt alles: BYD verkauft doppelt so viele Autos wie Tesla. Tesla hat fünf Modelle, nur zwei laufen gut. Seit Einführung des Model Y brachte BYD über 40 neue Modelle und 139 Updates heraus. BYD verfolgt ein anderes Modell: vier Marken, Verbrenner, Hybride und E-Autos. Bis 2030 soll die Hälfte im Ausland verkauft werden. Musk kam nach China wegen niedriger Kosten, billiger Arbeitskräfte und des Markts. Auf die Antwort der Chinesen war er nicht vorbereitet.
