Dieselknappheit: Zwei neue Konfliktlinien bedrohen die Versorgung
Während die Huthi im Jemen damit drohen, einen großen Teil der saudi-arabischen Rohölexporte zu blockieren, sind nun auch die Folgen der bombardierten Raffinerien deutlich zu spüren. Das berichten unsere Kollegen von Børsen.
Im Konflikt um die weltweite Versorgung mit fossilen Brennstoffen haben sich zwei neue Fronten geöffnet. Die erste ist unter dem ansonsten rund um die Uhr besetzten Nachrichtenradar weitgehend verschwunden. Sie besitzt jedoch das Potenzial, in den Transportsektoren großer Teile der Welt eine ernste Mangellage auszulösen. Es geht um einen Mangel an Diesel und Benzin. Die zweite Front ist die Ankündigung der Huthi, die Meerenge Bab al-Mandab am Eingang zum Roten Meer zu blockieren. Durch diese Passage fließt nicht nur ein großer Teil der saudi-arabischen Ölexporte. Rund zwölf Prozent des weltweiten Seehandels passieren ebenfalls die Meerenge.
Sollte es der vom Iran unterstützten Miliz gelingen, die Tanker von der schmalen Durchfahrt fernzuhalten, wären rund sieben Prozent der weltweiten Rohölversorgung betroffen. Doch selbst ohne eine Wiederaufnahme des Krieges gegen die Huthi bewegt sich die Welt auf einen Mangel an ausreichenden Raffineriekapazitäten zu. Es fehlen Anlagen, die Rohöl vor allem in Benzin und Diesel umwandeln können. Dies könnte einen stärkeren Preisdruck auslösen als der eigentliche Rohölmangel, der aus dem Kampf um die Kontrolle über die Straße von Hormus folgt. Durch diese Meerenge fließen rund 20 Prozent der weltweiten Versorgung mit Rohöl und Erdgas. Die großen Raffinerien in Saudi-Arabien, Bahrain, Kuwait und den Vereinigten Arabischen Emiraten waren bevorzugte Ziele iranischer Luftangriffe. Viele dieser Anlagen produzieren inzwischen gar nicht mehr oder nur noch teilweise.
Dasselbe gilt für Russland. Ukrainische Drohnen- und Raketenangriffe haben dort so viele Raffinerien außer Betrieb gesetzt, dass der Kreml den Export von Diesel verboten hat. Unter anderem auf der Halbinsel Krim wurde zudem der Verkauf von Kraftstoffen an private Autofahrer untersagt. Russland ist der zweitgrößte Diesel-Exporteur der Welt. Selbst als der Rohölpreis im Juni wieder auf ein "normales" Niveau von rund 61 Euro je Barrel fiel, sank der weltweite Dieselpreis nicht. Das Angebot lag unter der Nachfrage. In China und anderen Teilen Asiens haben Raffinerien ihre Produktion aus einem einfachen Grund reduziert. Ihnen fehlt Rohöl. Deshalb sind die Lagerbestände an Diesel und Benzin so niedrig wie seit vielen Jahren nicht mehr.
Die Internationale Energieagentur IEA in Paris hat berechnet, dass die weltweite Raffinerieproduktion im zweiten Quartal täglich rund fünf Millionen Barrel weniger Benzin und Diesel hervorbrachte als im Vorjahreszeitraum. Die durchschnittliche Raffinerieproduktion liegt bei etwa 78 Millionen Barrel pro Tag.
Hat diese Entwicklung irgendjemandem genutzt? Ja, den Vereinigten Staaten und den amerikanischen Raffinerien, die weit von den Kriegen in Europa und im Nahen Osten entfernt liegen. Sie haben mehr Kraftstoff und zu höheren Preisen verkauft. Doch inzwischen sind die US-Ölvorräte stark gesunken. Dies betrifft sowohl die kommerziellen Lager als auch die Notfallreserve der Regierung. Es gibt nur noch wenig Spielraum. Die Bestände waren seit 1984 nicht mehr so niedrig. Die Benzinvorräte liegen auf dem tiefsten Stand seit 2012.
Die Möglichkeiten der Vereinigten Staaten, den Rest der Welt durch Exporte von Benzin und Diesel zu unterstützen, sind deshalb begrenzt. Gleichzeitig steigt die heimische Nachfrage während des Sommers. Dies zeigt sich in rekordhohen Gewinnspannen der Raffinerien. Das Phänomen gilt sowohl für die Vereinigten Staaten als auch für Westeuropa. Die Aufpreise lassen sich durchsetzen, weil die Verbraucher um die knappen Kraftstoffmengen konkurrieren und höhere Preise zahlen.
Beschädigte Raffinerien verschärfen die Dieselknappheit
Es bestehen nur geringe Aussichten, dass sich die weltweiten Raffineriekapazitäten schnell erhöhen lassen. In Russland wird die Ukraine im Gegenteil zunehmend effektiver darin, diesen wichtigen Teil der russischen Wirtschaft zu zerstören. Im Nahen Osten besteht ein erhebliches Risiko, dass ein größerer Krieg erneut aufflammt. Damit steigt auch die Gefahr weiterer iranischer Raketen- und Drohnenangriffe auf die Ölanlagen der Golfstaaten. Der Bau neuer Raffinerien dauert Jahre. Auch die Reparatur der bombardierten Anlagen nimmt Jahre in Anspruch.
In einer pessimistischen Einschätzung schreibt Reuters-Kommentator Ron Bousso: "Wenn die Lagerbestände zur Neige gehen, wird der einzige verbleibende Marktmechanismus die Nachfragezerstörung sein. Diese könnte die wirtschaftliche Aktivität auf der ganzen Welt begrenzen." Nachfragezerstörung ist ein nüchterner wirtschaftlicher Fachbegriff. Er bedeutet, dass Verbraucher aufhören, ein Produkt zu kaufen, sobald dessen Preis ausreichend stark gestiegen ist. Diese Nachfragezerstörung könnte weiter verstärkt werden, falls es den Huthi im Jemen gelingt, den Eingang zum Roten Meer zu blockieren. Damit wäre auch die Route zum Suezkanal und weiter ins Mittelmeer betroffen.
Saudi-Arabiens Ölexporte aus der am Roten Meer gelegenen Hafenstadt Yanbu sind seit Beginn des Krieges um die Straße von Hormus im Februar um 400 Prozent auf vier Millionen Barrel pro Tag gestiegen. Im Juni passierten täglich insgesamt sieben Millionen Barrel die Meerenge Bab al-Mandab.
Ob die Huthi mit ihren neuen Drohungen ein genaues Ziel verfolgen, ist unklar. Die Rebellengruppe, die große Teile des Jemen kontrolliert, hat nicht mitgeteilt, welche Schiffe sie angreifen will. Es scheint jedoch klar zu sein, dass sich die Drohungen vor allem gegen Schiffe aus Saudi-Arabien und beziehungsweise gegen Schiffe richten, die saudi-arabische Hafenstädte anlaufen oder verlassen. In der Vergangenheit haben die Huthi Vereinbarungen mit Russland und China geschlossen. Dadurch konnten deren Schiffe die Gewässer passieren, die von den Huthi entweder mit Raketen oder mit kleineren, schwer bewaffneten Schiffen erreicht werden können.
Unklar ist jedoch, wie Riad auf die offensichtliche Drohung reagieren wird. Frühere Kämpfe gegen die Huthi waren nicht besonders erfolgreich. Die Gruppe wird in den Vereinigten Staaten als ausländische Terrororganisation eingestuft. Auch ein langwieriger Feldzug einer kleineren, von Saudi-Arabien angeführten Koalition zwischen 2015 und 2022 konnte die Huthi nicht besiegen. Sie verfügen nach wie vor mutmaßlich über Langstreckenraketen, mit denen Ziele tief im saudi-arabischen Staatsgebiet getroffen werden können.
Gleichzeitig hat der Iran seine Angriffe auf Nachbarstaaten wieder aufgenommen. Saudi-Arabien muss deshalb einen Teil seiner Luftverteidigung für mögliche iranische Angriffe zurückhalten. Eine ausgehandelte Lösung mit den Huthi könnte unter diesen Umständen näherliegen.
Deutschland: Höhere Kraftstoffpreise bedrohen Industrie und Verbraucher
Doch die Rahmenbedingungen bleiben in Bewegung. Im Nahen Osten kann es zu einer weiteren Eskalation oder zu einem neuen diplomatischen Anlauf kommen. Katar, Pakistan und Ägypten haben einen Vorschlag für eine zehntägige Waffenruhe vorgelegt. Trump weiß nach Angaben des Nachrichtenportals Axios nicht, welchen Kurs er einschlagen will. Er hat Israel aufgefordert, das diplomatische Zeitfenster nicht durch neue Angriffe zu schließen. Gleichzeitig bereitet er durch die Entsendung zusätzlicher militärischer Kräfte in die Region selbst eine mögliche Eskalation des Krieges vor.
Für Deutschland hätte eine weltweite Dieselknappheit erhebliche wirtschaftliche Folgen. Der Straßengüterverkehr, die Logistik, die Landwirtschaft, das Baugewerbe und Teile der Industrie sind weiterhin stark auf Dieselkraftstoff angewiesen. Steigende Raffineriemargen und knappe Liefermengen könnten deshalb nicht nur die Preise an den Tankstellen erhöhen. Sie könnten auch Transportkosten, Lebensmittelpreise und Produktionskosten belasten. Besonders relevant ist die Lage für Deutschland, weil ein großer Teil des Außenhandels über internationale Seewege und globale Lieferketten abgewickelt wird. Störungen am Bab al-Mandab, im Roten Meer oder am Suezkanal verlängern Transportwege und verteuern Frachtraten. Trifft dies gleichzeitig auf eine weltweite Knappheit bei Diesel und Benzin, können sich die Belastungen gegenseitig verstärken.
Die entscheidende Gefahr liegt nicht allein in einem möglichen Mangel an Rohöl. Zerstörte und stillgelegte Raffinerien begrenzen zunehmend die Fähigkeit, Rohöl in nutzbare Kraftstoffe umzuwandeln. Gleichzeitig bedrohen die Huthi eine der wichtigsten Schifffahrtsrouten der Welt. Wenn die Lagerbestände weiter sinken, könnten hohe Preise die Nachfrage zwangsweise reduzieren und die wirtschaftliche Aktivität bremsen. Für Deutschland würde dies höhere Kosten für Mobilität, Logistik und industrielle Produktion bedeuten.
