Chinas neue "Seidenstraße" verspricht halbierte Fahrzeit, doch europäische Reedereien sagen Nein
Am 12. August eröffnete die chinesische Containerreederei Sea Legend die erste regelmäßige Frachtroute durch die Arktis. Die wöchentliche Verbindung soll während der Navigationssaison entlang der russischen Nordküste verkehren. Die Route verläuft zwischen Ningbo an Chinas Ostküste und Felixstowe in Großbritannien entlang der nördlichen russischen Küste und trägt den Beinamen "Eisseidenstraße". Die Bezeichnung verweist auf die historische Seidenstraße zwischen China und Europa. Auf dem Papier ist der Vorteil beträchtlich. Die Fahrzeit zwischen den beiden Häfen wird abhängig von den Eis- und Wetterbedingungen in der Arktis von den üblichen rund 40 Tagen ungefähr halbiert.
Unsere Kollegen von Børsen haben deshalb sowohl mit Reedereien als auch mit Experten gesprochen, um herauszufinden, ob europäische Reedereien von der deutlich kürzeren Arktisroute zwischen Asien und Europa profitieren können.
Auf dem Papier können europäische Reedereien auf der Route nördlich von Russland Zeit und möglicherweise auch Treibstoff sparen. Die Vorteile werden nach Einschätzung von Lars Jensen, Inhaber des Beratungsunternehmens Vespucci Maritime, jedoch durch die saisonale Abhängigkeit, Eisrisiken, den fehlenden Ganzjahresbetrieb, begrenzte Notfallkapazitäten und die russische Kontrolle überschattet. "Was in den vergangenen Jahren dort gefahren ist, ist ein mikroskopisch kleiner Tropfen im Vergleich zu dem Volumen, das zwischen Asien und Europa bewegt wird", sagt Lars Jensen. Er erkennt die potenzielle Wirkung der Route an, betont jedoch, dass sie "überverkauft" worden sei.
Auch die europäischen Reedereien stehen nicht bereit, um sich auf die Arktisroute zu stürzen. Sowohl D/S Norden als auch Torm erklären, dass es nicht auf ihrer Agenda stehe, dem chinesischen Unternehmen auf dieser Route zu folgen. Auch der Branchenriese Mærsk zieht die Verbindung nicht in Betracht. "Wir betrachten die Nordostpassage nicht als praktikable Lösung, obwohl sie geografisch eine kürzere Schifffahrtsroute darstellt. Die Umweltrisiken sind erheblich, und aus operativer Perspektive bestehen wesentliche Einschränkungen hinsichtlich der schiffbaren Zeiträume des Jahres, der Infrastruktur, der Schiffsgröße, des Schiffstyps und der Sicherheit insgesamt. Darüber hinaus haben wir keine Geschäftsaktivitäten in Russland", heißt es in einer schriftlichen Stellungnahme.
Mærsk hat sich zudem dem Arctic Corporate Shipping Pledge angeschlossen. Dabei handelt es sich um eine Verpflichtung mehrerer großer internationaler Reedereien und Logistikunternehmen, auf die Nutzung entsprechender Arktisrouten zu verzichten.
Keine goldene Gelegenheit für Europas Reedereien
Das chinesische Unternehmen bewirbt die neue Arktisroute als "regulären Service". Das bedeutet, dass ein Schiff oder eine Flotte auf einer festen Route mit festen Fahrplänen und Abfahrtszeiten verkehrt, unabhängig davon, ob das Schiff vollständig ausgelastet ist. Im Jahr 2025 durchquerten 15 Containerschiffe die Nördliche Seeroute, die das chinesische Unternehmen Sea Legend nun unter der Bezeichnung "Ice Silk Road" vermarkten will. Daten zur Containerschifffahrt auf der Route weisen für 2025 ebenfalls 15 Transitfahrten aus.
Peter Sand, Chefanalyst beim Analysehaus Xeneta, zufolge ist Sea Legend ebenso wie die Zahl der Containerschiffe auf der Nördlichen Seeroute von sehr begrenzter Größe. Das Unternehmen "fährt mit sehr kleinen Schiffen". Deshalb verabschiedet auch er sich von der Vorstellung, europäische Reedereien hätten eine goldene Gelegenheit erhalten. "Das als goldene Eisroute zu bezeichnen, werde ich selbst niemals sagen. Das wird niemals wirklich mit einer Route vergleichbar sein, die wir aus der Geschichte als bahnbrechend kennen", sagt Peter Sand.
Russlands Interessen machen die Arktisroute zum geopolitischen Faktor
Wer die "Eisseidenstraße" durchquert, kommt an Kontakten mit Russland nicht vorbei. Reedereien benötigen die Genehmigung russischer Behörden und müssen fortlaufend Berichte abgeben. Hinzu kommen Russlands wirtschaftliche Interessen. Für Russland geht es bei der "Eisseidenstraße" Lars Jensen zufolge nicht allein darum, einen schnelleren Handelsweg zwischen China und Europa zu schaffen. Mehr Schiffsverkehr könnte auch dazu beitragen, Investitionen in Häfen und weitere Infrastruktur entlang der russischen Nordküste anzuziehen.
"Die Containerschiffe, die im vergangenen Jahr dort fuhren, waren bis auf eines hauptsächlich auf der Strecke von China nach Russland unterwegs. Also von China nach Sankt Petersburg und wieder zurück", sagt er und fügt hinzu. "Wenn sie die Zahl der Schiffe erhöhen können, die auf diesem Weg fahren, können sie auch Investitionen für den Ausbau der Hafeninfrastruktur dort oben anziehen."
Dieser Ausbau besitzt Jensen zufolge zugleich eine militärische Dimension. Russland hat auf den Inseln nördlich von Sibirien militärische Anlagen errichtet. Steigender Schiffsverkehr bedeutet deshalb nicht zwangsläufig, dass europäische Reedereien eine neue attraktive Alternative zum Suezkanal erhalten haben.
Für Deutschland ist die Entwicklung von erheblicher Bedeutung. Die deutsche Exportwirtschaft ist auf verlässliche und möglichst kalkulierbare Seeverbindungen nach Asien angewiesen. Eine dauerhaft nutzbare Arktisroute könnte Transportzeiten verkürzen und Lieferketten verändern. Gegenwärtig sprechen jedoch die saisonalen Einschränkungen, die Abhängigkeit von russischen Genehmigungen und die geopolitischen Risiken gegen eine breite Nutzung durch europäische und deutsche Unternehmen. Dass die Route derzeit vor allem im russisch-chinesischen Handel an Bedeutung gewinnt, unterstreicht zudem ihre strategische Dimension.
Fazit bleibt deshalb, dass Chinas neue Arktisroute zwar einen bemerkenswerten Zeitvorteil verspricht, daraus aber noch keine ernsthafte Alternative zum etablierten Seehandel über den Suezkanal entsteht. Die "Eisseidenstraße" zeigt vielmehr, wie eng Handelswege, Infrastrukturpolitik und geopolitische Interessen in der Arktis miteinander verbunden sind. Für europäische Reedereien bleibt der vermeintliche Vorteil vorerst mit erheblichen Risiken verbunden.
