Fahrermangel wird zum strukturellen Problem für Europas Logistik
Was nach der Corona-Pandemie zunächst nur wie eine angespannte Lage im europäischen Verkehrssektor wirkte, hat sich inzwischen zu einem strukturellen Problem entwickelt. Logistikunternehmen in ganz Europa warnen immer eindringlicher davor, dass der Fahrermangel ein solches Ausmaß erreicht hat, dass zahlreiche Betriebe neue Kunden ablehnen und Wachstumschancen ungenutzt lassen müssen. Das berichten unsere Kollegen von Verslo žinios.
Die Internationale Straßentransport-Union IRU beobachtet seit sechs Jahren, wie sich der Mangel an Lkw-Fahrern in Europa entwickelt. Der Trend gibt wenig Anlass zur Hoffnung. Die Analyse für das Jahr 2025 und Befragungen von Unternehmen zeigen, dass sich die Lücke zwischen Angebot und Nachfrage nach Fahrern nicht schließt.
Nach Schätzungen der IRU fehlen europäischen Transportunternehmen derzeit rund 13 Prozent der benötigten Lkw-Fahrer. Das entspricht etwa 502.000 unbesetzten Stellen. In den kommenden Jahren dürfte sich die Lage weiter verschärfen. Vier von zehn Fahrern sind älter als 55 Jahre und werden in absehbarer Zeit in den Ruhestand gehen.
Die IRU geht davon aus, dass bis 2030 mehr als 660.000 Lkw-Fahrer aus dem Berufsleben ausscheiden werden. Gleichzeitig gelingt es den Arbeitgebern kaum, jüngere Fahrer zu gewinnen. Beschäftigte unter 25 Jahren stellen lediglich fünf bis sechs Prozent aller Fahrer schwerer Nutzfahrzeuge in Europa.
Kleine Unternehmen tragen dabei die größte Last. Die IRU warnt besonders vor der Situation kleiner Transportunternehmen mit bis zu 50 Beschäftigten. In diesen Betrieben ist der Fahrermangel laut der jüngsten Untersuchung am stärksten ausgeprägt und erreicht rund 15 Prozent. Größere Unternehmen mit mindestens 50 Beschäftigten verzeichnen dagegen ein Defizit von etwa neun Prozent.
Das Problem wiegt umso schwerer, weil kleine Unternehmen rund 98 Prozent des gesamten Transportsektors der Europäischen Union ausmachen. Sie beschäftigen etwa 79 Prozent aller Arbeitnehmer der Branche.
Auch bei der Altersstruktur zeigen sich deutliche Unterschiede. In kleinen Betrieben sind 45 Prozent der Lkw-Fahrer mindestens 55 Jahre alt. In größeren Unternehmen liegt dieser Anteil bei rund 37 Prozent. "Das bedeutet, dass die bevorstehende Ruhestandswelle kleine Unternehmen überproportional stark treffen wird", heißt es im Bericht der IRU. Derselbe Altersunterschied zwischen großen und kleinen Betrieben zeigt sich in sämtlichen Mitgliedstaaten der Europäischen Union.
Die IRU betont zudem, dass kleine Unternehmen erheblich größere Schwierigkeiten haben, neue Beschäftigte zu finden. Sie suchen Fahrer vor allem über persönliche Kontakte und lokale Stellenanzeigen. Personalabteilungen, die umfassende internationale Rekrutierungskampagnen durchführen könnten, besitzen sie in der Regel nicht. Hinzu kommt, dass kleinere Transportunternehmen beim Lohnniveau nur schwer mit großen Wettbewerbern mithalten können.
Fahrermangel zwingt Unternehmen, neue Aufträge abzulehnen
Die Lage verschärft sich zusätzlich, weil nach Angaben der IRU bereits zwei Drittel der Unternehmen in der Europäischen Union aufgrund des Fahrermangels neue Kunden ablehnen müssen. Auch der Bundesverband Güterkraftverkehr Logistik und Entsorgung BGL warnt vor den Folgen. Nach Angaben des Verbandes fehlen allein in Deutschland rund 120.000 Fahrer. BGL-Vorstandssprecher Dirk Engelhardt erklärte gegenüber Reuters, dass sich die Lücke weiter vergrößern werde.
Jedes Jahr gingen zwischen 30.000 und 35.000 Fahrer in den Ruhestand, während jährlich lediglich 15.000 bis 20.000 neue Beschäftigte auf den Arbeitsmarkt kämen. Weil ihnen die Menschen am Steuer fehlen, nehmen deutsche Transportunternehmen keine neuen Aufträge mehr an, sagen bereits vereinbarte Transporte ab und beteiligen sich seltener an Ausschreibungen für Transportdienstleistungen.
Auch das Abstellen ungenutzter Lastwagen bietet keine Lösung. Jeder Lkw, der nicht eingesetzt wird, verursacht dem Unternehmen Schätzungen zufolge Kosten zwischen 500 und 1.000 Euro pro Tag. "Unternehmen in der Europäischen Union nutzen derzeit nur 90 bis 95 Prozent ihres Fuhrparks. Das geschieht nicht freiwillig, sondern wegen des Mangels an qualifizierten Fahrern", erklärt die auf Arbeitsvermittlung im Transportsektor spezialisierte Plattform Fyndaro. Engelhardt zufolge sind die Folgen des Fahrermangels bereits in den Regalen des Einzelhandels zu spüren. "Leere Regale sind nicht ausschließlich die Folge von Preisstreitigkeiten zwischen Händlern und Herstellern", sagte er der deutschen Nachrichtensendung Tagesschau. Nach Angaben des BGL werden rund 80 Prozent aller Waren in Deutschland auf der Straße transportiert.
Die Bahn könne den Fahrermangel nur teilweise ausgleichen, so Engelhardt. Güter müssten weiterhin mit Lastwagen zu den Bahnterminals und von dort zu den jeweiligen Endempfängern gebracht werden.
Deutschland braucht Fahrer aus Drittstaaten und schnellere Verfahren
Die IRU betont, dass es nicht ausreichen wird, ausschließlich mehr junge Menschen für den Fahrerberuf zu gewinnen. Qualifizierte Fahrer aus Drittstaaten gewinnen deshalb zunehmend an Bedeutung. Die Europäische Kommission führte 2024 gemeinsam mit der IRU das Projekt STEER2EU durch. Dessen Ergebnisse wurden vor einem Jahr vorgestellt und sollen als Grundlage für die künftige Verkehrspolitik der Europäischen Union dienen.
Das zentrale Ziel des Projekts besteht darin, den kritischen Mangel an Berufskraftfahrern für Lastwagen und Busse in der Europäischen Union zu verringern. Als Länder mit dem größten Potenzial für die Anwerbung von Fahrern nennt die Untersuchung die Ukraine, Moldau, die Türkei, Usbekistan, Kasachstan, Kirgisistan, Georgien, Indien, die Philippinen und Marokko. Die Forscher identifizierten zugleich die größten Hindernisse, die einer Integration von Fahrern aus Drittstaaten in den europäischen Arbeitsmarkt im Wege stehen.
Das erste Problem ist die Bürokratie. Die Untersuchung zeigt, dass der gesamte Prozess von der Suche nach einem Fahrer bis zu seiner vollständigen Eingliederung in ein Unternehmen der Europäischen Union im Durchschnitt zwischen sechs Monaten und zwei Jahren dauert.
Nach Ansicht der IRU verhindern derart lange Verfahren, dass Transportunternehmen schnell auf eine steigende Nachfrage, saisonale Schwankungen und Personalwechsel reagieren können. Obwohl die Europäische Union formal einen einheitlichen Binnenmarkt bildet, wenden die einzelnen Mitgliedstaaten weiterhin unterschiedliche Vorschriften für Einwanderung und Visaerteilung an.
Ein zweites wesentliches Hindernis sind fehlende beziehungsweise nicht anerkannte Qualifikationen und Kenntnisse. Fahrer aus Drittstaaten müssen auch dann ein in Europa anerkanntes Berufsbefähigungszertifikat erwerben, wenn sie in ihrem Heimatland bereits über langjährige Berufserfahrung verfügen. Dabei handelt es sich um die sogenannte Schlüsselzahl 95.
Da die Prüfungen meist ausschließlich in der jeweiligen Amtssprache eines Landes stattfinden, stellt dies für zahlreiche ausländische Bewerber eine erhebliche Hürde dar. Nach Angaben der Autoren des Projekts unterscheiden sich auch die Standards der Fahrerausbildung. Zu den größten Abweichungen zählen die Sicherung von Ladung, der Transport gefährlicher Güter und die strengeren Verkehrsvorschriften innerhalb der Europäischen Union.
Einige Änderungen hat die Europäische Union bereits beschlossen. Sie hat die Führerscheinrichtlinie überarbeitet und damit die Anerkennung von Fahrerlaubnissen aus Drittstaaten vereinfacht. Wendet ein Herkunftsland Ausbildungsstandards an, die mit den europäischen Vorgaben vergleichbar sind, kann ein Fahrer seine Fahrerlaubnis in einen europäischen Führerschein umschreiben lassen, ohne eine praktische Fahrprüfung absolvieren zu müssen. Außerdem wurde das Mindestalter für das Führen von Lastwagen der Klassen C und CE im grenzüberschreitenden Verkehr auf 18 Jahre gesenkt.
Für Deutschland ist der Fahrermangel bereits ein akutes wirtschaftliches Problem. Nach Angaben des BGL fehlen hierzulande rund 120.000 Fahrer, während der jährliche Nachwuchs die Zahl der Ruheständler deutlich unterschreitet. Da etwa 80 Prozent der Waren in Deutschland zumindest auf einem Teil ihrer Strecke über die Straße transportiert werden, bedroht der Personalmangel nicht nur die Transportbranche. Er kann auch Lieferketten, Industrieproduktion, Handel und Verbraucherpreise belasten. Schnellere Anerkennungsverfahren und eine gezieltere Anwerbung qualifizierter Fahrer aus Drittstaaten dürften deshalb für deutsche Unternehmen weiter an Bedeutung gewinnen.
