Die Brücken, die Schienen, die Post: Fast nichts läuft mehr besonders gut in Deutschland. Was Markus Söder von der CSU mit Verve anprangert. Was er dabei vergisst: Seine eigene Partei stellte zwölf Jahre lang den Verkehrsminister: Peter Ramsauer (2009-2013), Alexander Dobrindt (2013-2017) und Andreas Scheuer (2018-2021), der kommissarische Christian Schmidt (2017 bis 2018) war immerhin von der Schwesternpartei CDU. Die drei CSU-Verkehrsminister versprachen „Modernisierungsoffensiven“ (Dobrindt) oder verlangten „Pünktlichkeit, Schnelligkeit, Sauberkeit, Sicherheit und Zuverlässigkeit“ (Ramsauer) oder hofften gar auf ein „Wow“ auf der Schiene (Scheuer. Und haben dabei doch die ganze Misere erst verursacht!
Söder lässt das einfach aus, wenn er jetzt auf X (ehemals Twitter) schreibt:
„#Deutschland ist in einer schlechten Verfassung. Viele Menschen haben ein tiefes Störgefühl: Züge kommen zu spät, Briefe kommen nicht an, Brücken stürzen ein, es gibt Deindustrialisierung und Unternehmen wandern ab. Die #Ampel ist handlungsunfähig. Wir dürfen nicht Milliardenbeträge für wenige Unternehmen ausgeben. Die 10 Milliarden Euro für Intel müssen anderweitig investiert werden. Die Gastro-Steuer muss wieder gesenkt und die Agrar-Diesel-Verteuerung zurückgenommen werden. Die Grünen haben in der Wirtschaftspolitik keine Kompetenz. Deshalb: Schwarz-Grün in Deutschland ist für uns ein absolutes No-Go. Die @CSU wird das verhindern. #Banz2024“
Wofür sind denn die Verkehrsminister der CSU bekannt?
Andreas Scheuer legte sein Amt am 1. April diesen Jahres nieder, nachdem er sich so lange wie möglich trotz seiner desaströsen Pkw-Maut noch an den Posten geklammert hat. Die Pkw-Maut war 2019 vom Europäischen Gerichtshof (EuGH) als rechtswidrig gestoppt worden. Der Bund musste in der Folge 243 Millionen Euro Schadensersatz an die einst vorgesehenen Betreiber zahlen. Das hatte eine Verständigung nach einem Schiedsverfahren ergeben. Der heutige Verkehrsminister Volker Wissing (FDP)läasst prüfen, ob Haftungsansprüche gegen seinen Vorgänger Scheuer bestehen und gerichtlich durchsetzbar sind.
Die Maut beziehungsweise die Maut-Katastrophe vorbereitet hat sein Vorgänger Alexander Dobrindt. Der war überdies noch bekannt dafür, dass er im VW-Abgasskandal (2015) eine die Aufklärung dessen behindert hat. In der VW-Affäre hat er sogar persönlich eingegriffen, um eine Musterfeststellungsklage für Verbraucher zu blockieren.
Und Peter Ramsauer? Wofür steht der? Neben Stuttgart 21 und dem Berliner Flughafen BER wird auch sein Name mit der berühmt-berüchtigten bayrischen „Ausländer“-Pkw-Maut in Verbindung gebracht. Als „politisches Leichtgewicht“ betitelte ihn der „Tagesspiegel“ am Ende seiner Amtszeit.
Tja. Und wer von den dreien hat die Deutsche Bahn vorangebracht? Brücken sanieren lassen? Den Netzausbau vorangetrieben, sowohl Internet als auch Strom? Keiner. Und das zu Nullzins-Zeiten.
Die Verantwortung liegt bei der CSU
Fakt ist: Jahrzehntelang hat Deutschland zu wenig in seine Infrastruktur investiert. Und das waren ebenjene Verkehrsminister der CSU, die das mit zu verantworten haben. Das Ergebnis beklagt jetzt fröhlich mit selektivem Gedächtnisverlust gesegnet ihr Chef, Markus Söder, als hätten er und seine Partei nicht damit zu tun, dass im Verkehrsministerium seit 2013 herzlich wenig getan wurde, um den Schlamassel zu sanieren. Das jetzt zu beklagen, nimmt Wunder. Viele Wähler dürften sich durch derlei Wahlkampfgeschwurble wenig ernstgenommen fühlen.
Wenn man sich die aktuelle Lage anschaut, die die CSU-Minister zurückgelassen haben, bietet sich das Bild eines äußerst vernachlässigten Ressorts. Das aber doch unglaublich wichtig für Deutschland als Wirtschaftsstandort und Transitland ist und jetzt dringend saniert werden muss. Dafür steht die jüngst eingestürzte Carolabrücke in Dresden wie ein gebrochenes Mahnmal. Der Präsident des Zentralverbandes Deutsches Baugewerbe, Wolfgang Schubert-Raab, spricht von einem „traurigen Symbol der deutschen Infrastruktur“ und sagt, Deutschland lebe von der Substanz.
Von den rund 40.000 Brücken auf Autobahnen Bundesstraßen bewerten die Straßenbaubehörden mehr als 2.300 Brücken nach als „nicht ausreichend“ oder „ungenügend“. Viele dieser Brücken, besonders in Westdeutschland, stammen aus den 1960er- und 1970er-Jahren und erreichen in den kommenden Jahren das Ende ihrer geplanten Nutzungsdauer. Zudem waren sie nie für die heutige Verkehrsbelastung ausgelegt. Mit dem Ende des Eisernen Vorhangs wurde Deutschland zur zentralen Drehscheibe des europäischen Warenverkehrs, was zu einem deutlichen Anstieg des Lkw-Verkehrs führte. Die Brücken sind jedoch für diese Belastungen nicht ausgelegt – selbst wenn sie ordnungsgemäß instand gehalten worden wären, was vielerorts nicht der Fall ist.
Auch die Schienen sind stärker ausgelastet, als sie es verkraften können: Seit 1991 hat sich der Straßengüterverkehr laut Umweltbundesamt mehr als verdoppelt. Hunderte Kilometer Schienen bedürfen einer dringenden Erneuerung, wie der Branchenverband Allianz pro Schiene, ein Zusammenschluss aus Umwelt-, Verkehrs- und Fahrgastverbänden sowie Eisenbahngewerkschaften, ermittelt hat. Das Schienennetz der Deutschen Bahn ist mittlerweile so marode, dass Reparaturen im laufenden Betrieb vielerorts nicht mehr möglich sind. In den kommenden Jahren wird daher geplant, mehrere zentrale Streckenabschnitte vollständig zu sperren. Von den knapp 26.000 Eisenbahnbrücken in Deutschland gelten rund 1000 als dringend sanierungsbedürftig. Aufgrund jahrelanger Einsparungen gehören Verspätungen, Zugausfälle, überfüllte Waggons, defekte Klimaanlagen und gesperrte Toiletten mittlerweile zum Alltag. Es verwundert fast, wenn ein Zug doch einmal pünktlich ist.
Deutschland ist Schlusslicht beim Glasfaserausbau
Dass das Internet hierzulande so langsam und schlecht ist, liegt ausnahmsweise nicht vollständig an der CSU, auch wenn das zuständige Ministerium seit Dobrindt zumindest dem Namen nach für digitale Infrastruktur verantwortlich sein soll. Tatsächlich liegt die Verantwortung bei der CDU, die unter der Ära Kohl den Ausbau eines bereits geplanten Glasfasernetzes gestoppt hat. Am 8. April 1981 beschloss das Bundeskabinett unter Helmut Schmidt als erste Regierung weltweit, ab 1985 flächendeckend Glasfasernetze in Deutschland zu bauen. Der 30-Jahres-Plan des damaligen Bundespostministers Kurt Gscheidle (SPD) sah jährliche Investitionen von drei Milliarden DM vor, um bis 2015 ganz Westdeutschland mit Glasfaser zu versorgen. Doch es kam anders. 1982 wurde Helmut Kohl Kanzler einer schwarz-liberalen Koalition und setzte andere Prioritäten. Statt Glasfaserausbau gab es Kabelfernsehen. Bis 2015, also über einen Zeitraum von 30 Jahren, sollte eigentlich jedes Haus eine superschnelle Glasfaserleitung erhalten. So steht es in den Kabinettsprotokollen, die jahrelang unentdeckt im Bundesarchiv schlummerten, wie die „Wirtschaftswoche“ berichtete. Die Kernaussage der Akten: Hätte Kohl die Pläne nicht gestoppt, würde Deutschland heute über das dichteste Glasfasernetz der Welt verfügen und wäre optimal auf die digitale Zukunft vorbereitet.
Doch stattdessen sind hier, im Land der Erfindung der Glasfaser, laut einer aktuellen Studie der Organisation für wirtschaftliche Zusammenarbeit und Entwicklung (OECD) nur rund elf Prozent aller Breitbandanschlüsse mit Glasfaser ausgestattet. Im OECD-Durchschnitt liegt der Anteil bei 40 Prozent, während es in Südkorea sogar 90 Prozent sind. Im Glasfaser-Highspeed-Ranking liegt Deutschland auf Platz 36 von 38. Auch der Handyempfang ist im Jahr 2024 in vielen Regionen Deutschlands immer noch schlecht. Was das mobile Surfen mit dem Standard LTE betrifft, ist das Funkloch fast so groß wie Bayern – etwa 18 Prozent der Fläche Deutschlands sind betroffen. Besonders schlecht ist das Netz seit Jahren in Brandenburg.
Ob es funktioniert, so zu tun, als hätte seine Partei nichts mit den Zuständen im Land zu tun, und stattdessen einfach ein bisschen Lärm zu machen? Markus Söder setzt seine eigene Glaubwürdigkeit aufs Spiel, wenn er auf politisch motivierten Gedächtnisverlust baut. Wie lange diese Konstruktion wohl hält, bevor sie einstürzt?
