E-Auto-Trends im Check: Was ist möglich und was sinnvoll?
Statt immer größere Akkus einzubauen, setzen Ingenieure beim Elektroauto zunehmend auf schnelleres Laden, mehr Komfort und die Idee, das Fahrzeug als intelligenten Zwischenspeicher einzubinden. Schießen sie übers Ziel hinaus?
Drei neue Technologien sollen die letzten Hürden der Elektromobilität aus dem Weg räumen: Induktives Laden verspricht maximalen Komfort, bidirektionales Laden soll die Wirtschaftlichkeit erhöhen, und Megawatt-Laden will die Ladezeiten auf Tankstellenniveau drücken. Doch liefert diese E-Auto-Innovation wirklich, was sie verspricht?
Komfort ohne Kabel: Das induktive Laden
Wenn Michael Schätzle nach Feierabend seinen elektrischen Dienstwagen abstellt, spielt es keine Rolle, ob es regnet oder schneit oder ob er gerade beide Hände voll hat. Denn der Ingenieur ist Baureihenchef des Porsche Cayenne, sitzt schon Wochen vor der ersten Auslieferung in der jüngsten Generation des Geländewagens und muss sich ums Laden nicht mehr kümmern. Statt zu Hause oder im Büro erst das Kabel einzustöpseln, parkt er einfach über einer großen Metallplatte – und der Strom fließt ohne sein Zutun.
Was bei der elektrischen Zahnbürste oder beim Smartphone seit Jahren selbstverständlich ist, bringt Porsche nun als erster Hersteller beim Auto in Serie: Der Cayenne kann induktiv laden. Zwar nur mit 11 statt mit bis zu 400 kW am Gleichstromanschluss. "Doch über Nacht oder an einem Arbeitstag ist der 113 kWh große Akku damit trotzdem voll", sagt Schätzle.
Er schildert ein weitgehend automatisiertes und stark abgesichertes System: Man muss dafür nur mithilfe der Parksensoren passgenau über eine Platte im Boden rangieren, die selbst unter Laub oder Schnee verborgen noch funktioniert – die sich aber sofort abschaltet, wenn etwa ein Haustier darüber läuft.
Solche Lösungen könnten zum Gamechanger werden, glauben Experten: "Automatisches Laden ist für den Durchbruch der Elektromobilität wahrscheinlich so bedeutend wie es vor 100 Jahren die Erfindung des elektrischen Anlassers für die Benziner war" sagt der Christian Guhl vom Marktforscher Capgemini: "Einsteigen und wegfahren war damals wie heute die entscheidende neue Fähigkeit."
Vorreiter und Verfolger
Porsche ist damit freilich nicht allein: BMW hat mit dem induktiven Laden schon vor Jahren experimentiert, es bislang aber nicht im großen Stil in den Markt gebracht. Und auch Mercedes hat im Forschungsfahrzeug ELF auf Basis der V-Klasse ebenfalls kürzlich eine ähnliche Lösung demonstriert und für die nahe Zukunft angekündigt.
Statt sich über mögliche Nachzügler zu ärgern, verfolgt Vorreiter Porsche diese Entwicklung mit sichtbarem Interesse. Denn Baureihenchef Schätzle hofft, dass sich die Technik möglichst schnell und im besten Fall so standardisiert verbreitet, dass möglichst viele Fahrzeuge an möglichst vielen Orten ohne Steckverbindung laden können. Zumindest innerhalb der Porsche-Palette werde der Cayenne deshalb auch nicht lange allein bleiben mit dem System, stellt Schätzle in Aussicht.
Die schnelle Marktdurchdringung könnte allerdings von den Preisen ausgebremst werden: Porsche verlangt für die Platte im Boden rund 5.000 Euro und für das Gegenstück am Fahrzeug noch einmal etwa 2.000 Euro.
Wirtschaftlichkeit durch Rückspeisung: Bidirektionales Laden
Einen Teil dieser Investition können Kunden womöglich mit einem anderen Trend refinanzieren, der ebenfalls an Dynamik gewinnt: dem bidirektionalen Laden. Hier geht es nicht nur um Komfort beim Elektroauto, sondern um bares Geld.
Nicht nur, dass immer mehr Fahrzeuge in allen Klassen – vom kommenden Renault Twingo über den Hyundai Ioniq 5 bis hin zum BMW iX3 – den Strom aus ihren Akkus als eine Art Powerbank auch an externe Verbraucher wie E-Bikes oder bei der Autopflege an den Staubsauger abgeben können. Sondern sie arbeiten auch als Pufferspeicher für den Strom zu Hause, etwa aus der PV-Anlage.
Das hat mittlerweile auch die Bundesregierung erkannt, Autos als Speicher anerkannt und die Netzentgelte sowie zum Teil auch die Steuern für die Rückspeisung weitgehend gestrichen. So lassen sich nun nach Studien etwa des Thinktanks Agora Verkehrswende durch Laden bei niedrigen und Entladen bei hohen Strompreisen pro Jahr und Fahrzeug bis zu 500 Euro erwirtschaften. Kommt der Strom vom eigenen Dach, könne der Gewinn noch höher sein, melden die Experten. Laut Mercedes sind damit 10 000 und mehr "kostenlose" Kilometer möglich.
Gut, dass laut Verband der Automobilindustrie (VDA) mittlerweile alle deutschen Hersteller E-Fahrzeuge im Angebot haben, die bidirektional laden können. Über 20 entsprechende Modelle zählt der Branchenverband auf. Damit wird das Elektroauto zunehmend zu einem Baustein der Energiewende – und genau diese E-Auto-Innovation dürfte für viele Haushalte besonders relevant sein.
Geschwindigkeit durch Megawatt: Das Rennen um die Ladeleistung
Während es zu Hause um Komfort und Kosten geht, wollen die Ingenieure unterwegs vor allem Tempo machen: Megawatt-Laden ist das Stichwort. Und nachdem das Rennen um die maximale Reichweite so langsam ausläuft, überbieten sich die Hersteller jetzt mit ihren Ladeleistungen – das Elektroauto soll endlich ohne lange Pausen alltagstauglich werden.
Wo unter den deutschen Serienautos BMW iX3 und Porsche Cayenne mit 400 kW aktuell die Spitze markieren, wirft Zeekr beim 7X schon 480 kW ins Rennen, die Xpeng-Modelle G6 und G9 laden seit dem Facelift mit 525 KW und BYD hat auf der IAA im letzten September genau wie Mercedes beim AMG Concept GTXX das Laden tatsächlich mit einem Megawatt demonstriert. Damit kann der Sportwagen, der schon 2026 in Serie gehen soll, die Energie für 400 Kilometer in fünf Minuten nachladen. Zumindest in der Theorie.
Elektromobilität: Die Realität bremst die Vision
In der Praxis scheitern diese Werte oft an der Infrastruktur. Denn viel mehr als 400 kW geben die Ladesäulen in Deutschland – anders als etwa in China – in der Regel gar nicht her. Kein Wunder, dass Mercedes zum neuen AMG-Modell auch gleich eine neue Ladesäule bringen will, die dann zumindest an den werkseigenen Stationen aufgestellt wird.
Den gleichen Weg geht auch BYD: Damit der Z9 GT der luxuriösen Schwester Denza als erstes Modell der Marke zum Europastart 2026 tatsächlich Megawatt-Laden kann, wollen die Chinesen in Europa mehrere Hundert entsprechende Stationen installieren.
Zwar rühmen Experten wie Andreas Radics vom Münchner Strategieberater Berylls dieses Ansinnen, weil es eines der letzten Probleme der E-Mobilität adressiere. Doch der Fachmann sieht auch deutliche Grenzen: Zum einen könnten solche Leistungsspitzen meist nur über einen kurzen Zeitraum gehalten werden. Und zum anderen müsse klar sein, dass Megawatt Charging System (MCS) für Pkw auf lange Sicht nur einem kleinen Kreis nutzen werde.
Die Ladesäulen dafür seien signifikant teurer und würden mangels Auslastung wohl kaum wirtschaftlich zu betreiben sein. Ebenso sei die Technologie an Bord kostspielig und würde die Fahrzeugpreise, die momentan ohnehin schon signifikant gestiegen sind, nochmals in die Höhe treiben. Und zu allem Übel gebe auch das Netz solche Leistungen nur bedingt her, bremst Radics die Euphorie.
Stattdessen hält Radics eine Ladeleistung zwischen 300 bis 600 kW für erstrebenswert und rät anstelle hoher Peaks lieber zu breiten Plateaus: "Wenn solche Werte über eine möglichst lange Zeit anliegen, könnte eine signifikante Optimierung der Ladezeiten erreicht werden, die die Dauer des Ladevorgangs in den Bereich der Dauer des Tankvorgangs rücken." Alles darüber hinaus diene vor allem dem Prestige der einzelnen Anbieter, habe aber wenig ernsthaften Nutzen.
