V2G für E-Autos: Wie Fahrzeughalter am Strommarkt verdienen könnten

Neue Erlösmodelle für E-Auto-Besitzer

E-Autos könnten künftig nicht nur Strom aus dem Netz beziehen, sondern auch wieder einspeisen. Die Technik dafür ist weitgehend vorhanden, doch für den breiten Einsatz fehlen noch verlässliche Regeln für Abrechnung und Vergütung.

Damit rückt eine Frage näher an die Praxis heran, die für Fahrzeughalter und Stromnetze gleichermaßen relevant ist. Können E-Autos bald Einnahmen erzielen, während sie auf dem Parkplatz stehen? Mit Vehicle-to-Grid, kurz V2G, ist dies technisch bereits möglich, doch der Markt ist noch nicht entsprechend organisiert.

V2G macht E-Autos zu flexiblen Stromspeichern. Sie können Energie aufnehmen, wenn viel Strom verfügbar ist, und sie wieder abgeben, wenn das Netz Unterstützung benötigt. Damit wird das Fahrzeug perspektivisch zu einem Baustein der Energieinfrastruktur.

E-Autos werden zu Speichern im Stromnetz

Die Technologie ist in Dänemark bereits seit Jahren im Einsatz. Frederiksberg Forsyning nutzt V2G seit 2016 in einem Projekt, bei dem eine Flotte von Nissan-Transportern Frequenzregulierung für das Stromnetz bereitstellt. Wechselstrom bewegt sich in Dänemark und im übrigen Europa nahe an einer Frequenz von 50 Hertz. Wird plötzlich mehr Strom verbraucht als erzeugt, sinkt die Frequenz. Wird zu viel Strom produziert, steigt sie entsprechend an.

Starke Abweichungen können elektrische Geräte beschädigen und im schlimmsten Fall Stromausfälle auslösen. V2G kann solche Schwankungen abfedern, indem angeschlossene Fahrzeuge kurzfristig Strom aufnehmen oder in das Netz einspeisen. Das Projekt sollte ursprünglich 2018 beendet werden. Inzwischen läuft es jedoch im zehnten Jahr, ohne dass Frederiksberg Forsyning Kosten entstehen. Besonders auffällig ist aus Sicht des Teams der geringe Kapazitätsverlust der 32-Kilowattstunden-Batterien.

Batterien verlieren weniger Kapazität als erwartet

Die Batterien der Transporter werden im Bereich zwischen 20 und 80 Prozent genutzt. Dieser Betriebsbereich gilt als besonders schonend und begrenzt den Verschleiß der Akkus deutlich. Eine Analyse des Projekts kommt zu dem Ergebnis, dass V2G in einem bestimmten Gebiet 50 Prozent mehr E-Autos ermöglichen könnte, ohne teure Investitionen in Kabel und Transformatoren auszulösen.

Der entscheidende Vorteil liegt in einer besseren Auslastung des bestehenden Stromnetzes. Zugleich könnten Autobesitzer potenziell bis zu 17.000 dänische Kronen im Jahr verdienen. Das entspricht nach aktuellem Wechselkurs rund 2.280 Euro.

Auf der Konferenz „El i Vejtransporten“ von IDA Automotive in Kopenhagen am 28. April will der Ladeanbieter Monta einen VW ID.4 präsentieren, der technisch kurz vor der Marktreife steht. VW Dänemark bestätigt, dass sowohl Batterie als auch Fahrzeug für V2G bereit sind.

Regeln und Abrechnung bremsen den Markt

„Wir haben in Dänemark bewiesen, dass E-Autos anspruchsvolle Leistungen wie Frequenzregulierung liefern können. Der Hauptgrund, dass wir V2G heute weder bei Heimladestationen noch bei Schnellladern haben, liegt in regulatorischen Hürden und fehlenden gemeinsamen Standards für Abrechnung und Steuerung“, sagt Thomas Meier Sørensen, CTO bei 4-leaf-consulting und stellvertretender Vorsitzender von IDA Automotive. Die Industrie arbeite daran, den Handel mit Flexibilität einfacher zu machen. Nach Einschätzung Sørensens haben Abrechnungsmodelle und Genehmigungsverfahren mit der technischen Entwicklung jedoch nicht Schritt gehalten.

Für die Vergütung gibt es mehrere Ansätze. Möglich wäre ein kostenloses Modell für den Fahrzeughalter, eine Teilung der Erlöse zwischen Dienstleister und Kunde oder ein Festpreis mit Garantie für die Netzanbindung. Bislang schwanken die Einnahmen jedoch, ein einheitlicher Standard fehlt weiterhin. Sørensen empfiehlt Käufern von E-Autos, darauf zu achten, dass sowohl Fahrzeug als auch Ladestation V2G-fähig und zugelassen sind. Technisch ist die Nutzung bereits möglich, für private E-Auto-Besitzer ist sie derzeit aber noch nicht allgemein verfügbar.

Private Nutzer warten auf verlässliche Modelle

Mehrere Fahrzeuge und Ladesysteme erfüllen bereits wichtige Voraussetzungen. Dazu zählen Volkswagens ID-Modelle mit 77-Kilowattstunden-Batterie, Audi-Modelle mit 800-Volt-Technologie sowie zahlreiche kompatible Ladestationen. Die entscheidenden Hindernisse liegen inzwischen weniger in der Technik als in den wirtschaftlichen und rechtlichen Rahmenbedingungen. Diese befinden sich noch im Aufbau und schaffen für Anbieter wie Nutzer erhebliche Unsicherheit.

„Heute ist nicht mehr die Technik das Hauptproblem. Größere Herausforderungen liegen in den wirtschaftlichen und rechtlichen Rahmenbedingungen, die derzeit Unsicherheit schaffen, da sie sich noch im Aufbau befinden“, sagt Sondre Vik Furuseth, promovierter Senior Researcher und Team Leader im Bereich Energy Transition Outlook bei DNV in Norwegen. Auf der IDA-Konferenz „El i Vejtransporten 2026“ will Furuseth erläutern, was die Analyse über die Entwicklung der Energiespeicherung und insbesondere über V2G aussagt. Aus seiner Sicht liegt das Geschäftsmodell darin, dass die Batterie bereits angeschafft wurde und durch V2G zusätzlichen wirtschaftlichen Nutzen bringen kann.

V2G muss in den Alltag der Nutzer passen

Für einzelne E-Auto-Besitzer wird entscheidend sein, wie sich V2G in den Alltag integrieren lässt. Das Fahrzeug muss regelmäßig angeschlossen sein, ohne Mobilität und Ladebedarf des Besitzers einzuschränken.

Damit hängt der Erfolg nicht allein von der technischen Ausstattung ab. Ebenso wichtig sind verlässliche Verträge, transparente Vergütung und eine Steuerung, die für Nutzer einfach bleibt. „In unseren Analysen kommen wir zu dem Ergebnis, dass V2G um das Jahr 2050 vermutlich ein Fünftel der gesamten Stromspeicherung im globalen Energiesystem ausmachen wird“, sagt Furuseth. Sollte sich diese Entwicklung bestätigen, würden E-Autos deutlich stärker als bisher Teil der Energieinfrastruktur. Aus dem Fahrzeug würde dann nicht nur ein Verkehrsmittel, sondern auch ein dezentraler Speicher im Stromsystem.

Deutschland braucht klare Regeln für V2G

Für Deutschland ist diese Entwicklung besonders relevant, da Elektromobilität und erneuerbare Energien das Stromnetz zunehmend fordern. Wenn E-Autos künftig gezielt Strom aufnehmen und wieder abgeben, könnten sie Lastspitzen verringern und den Netzausbau in bestimmten Bereichen entlasten.

Voraussetzung dafür sind klare Regeln für Vergütung, Haftung, Batterienutzung und technische Standards. Erst dann kann V2G auch für deutsche E-Auto-Besitzer zu einem praktikablen Modell werden, das dem Stromsystem hilft und zugleich zusätzlichen finanziellen Nutzen schafft.