Elektromobilität wird einfacher, doch die wirtschaftlichen Hürden bleiben hoch
Elektroautos lassen sich zunehmend einfacher und günstiger produzieren, dennoch rechnet ein großer Teil der Autoindustrie nicht mit einem vollständigen Ende des Verbrennungsmotors in den kommenden Jahren. 53 Prozent der Teilnehmer einer globalen AMS/ABB-Umfrage halten den vollständigen Übergang zur Elektromobilität für unmöglich oder nur sehr schwer erreichbar. Das berichten unsere Kollegen von Puls Biznesu.
Die Elektrifizierung der Autoindustrie schreitet voran, doch der ursprünglich erwartete Zeitplan gerät zunehmend unter Druck. Die AMS/ABB Automotive Manufacturing Outlook Survey 2025 befragte knapp 500 Entscheidungsträger aus der Automobilindustrie in Europa, Nord- und Südamerika sowie im asiatisch-pazifischen Raum. 53 Prozent der Befragten halten den vollständigen Abschied von der Produktion von Verbrennerfahrzeugen innerhalb der vorgesehenen Fristen für unmöglich oder sehr schwer erreichbar.
Damit fällt die Einschätzung zwar positiver aus als noch vor einigen Jahren. In der ABB Automotive Manufacturing Outlook Survey 2022 erklärten 59 Prozent der Befragten, ein vollständiger Übergang zur Produktion von Elektroautos innerhalb der regulatorisch vorgegebenen Fristen sei nicht möglich. Weitere 28 Prozent hielten die Ziele lediglich unter der Voraussetzung für erreichbar, dass erhebliche Hindernisse überwunden werden.
Vor allem die Situation in den Fabriken hat sich inzwischen verändert. Die Hersteller verfügen über deutlich mehr Erfahrung bei der Produktion von Elektroautos, wodurch Fertigungsprozesse berechenbarer werden. Nach den aktuellen ABB-Daten halten 51 Prozent der Branchenvertreter Elektroautos und deren zentrale Komponenten heute für leichter produzierbar als noch zwölf Monate zuvor. 41 Prozent berichten zugleich von gesunkenen Produktionskosten. Mehr als zwei Drittel der Hersteller erwarten für 2026 einen weiteren Anstieg der Elektroautoproduktion.
„Die Tendenz ist trotz allem positiv, und die vollständige Elektrifizierung ist kein derart abstraktes Szenario mehr wie noch vor einigen Jahren“, erklärt Łukasz Brzeźnicki aus dem Elektrifizierungsgeschäft von ABB in Polen. Die technischen Fortschritte zeigen damit, dass die Elektromobilität in der industriellen Fertigung längst kein Experiment mehr ist.
Die Beherrschung der Produktion löst allerdings nicht die wirtschaftlichen Probleme der Branche. Als größte Hindernisse nennen die Befragten die Kosten des vollständigen Übergangs zur Elektromobilität mit 47 Prozent, eine unzureichende Nachfrage nach Elektrofahrzeugen mit 38 Prozent, Rohstoffknappheit und steigende Rohstoffpreise mit 32 Prozent sowie die notwendigen Investitionen für den Umbau der Fabriken mit 30 Prozent.
Damit haben sich die Prioritäten gegenüber den Jahren unmittelbar nach der Pandemie deutlich verschoben. Damals standen unterbrochene Lieferketten, fehlende Bauteile und Personalmangel im Mittelpunkt. Heute lautet die entscheidende Frage nicht mehr nur, ob Hersteller Elektroautos in großen Stückzahlen produzieren können. Entscheidend ist zunehmend, ob sich damit ausreichende Margen erzielen lassen und ob Kunden Elektroautos tatsächlich in dem Tempo kaufen, das Regulierer für die kommenden Jahre voraussetzen.
Elektromobilität in Europa trifft auf skeptische Hersteller und hybride Nachfrage
Besonders große Zweifel äußern Vertreter der europäischen Automobilindustrie. 31 Prozent der europäischen Befragten halten eine vollständige Elektrifizierung innerhalb der vorgesehenen Frist für unmöglich. Weitere 28 Prozent bewerten dieses Ziel als sehr schwer erreichbar. Damit äußern insgesamt fast sechs von zehn Befragten in Europa erhebliche Vorbehalte gegenüber dem derzeitigen Transformationspfad.
Diese Einschätzung ist angesichts der europäischen Klimavorgaben besonders relevant. Nach bisheriger Rechtslage soll der CO2-Ausstoß neuer Pkw ab 2035 gegenüber dem festgelegten Referenzwert vollständig reduziert werden. Die EU-Kommission legte jedoch am 16. Dezember 2025 einen Vorschlag vor, der für 2035 eine Verringerung der Abgasemissionen um 90 Prozent vorsieht. Die verbleibenden zehn Prozent sollen unter anderem durch emissionsarmen Stahl aus der EU sowie E-Fuels und Biokraftstoffe kompensiert werden. Der Vorschlag befindet sich weiterhin im europäischen Gesetzgebungsverfahren und ist noch kein geltendes Recht.
Nach dem Vorschlag könnten deshalb auch nach 2035 Plug-in-Hybride, Fahrzeuge mit Range Extender, Mildhybride und bestimmte Modelle mit Verbrennungsmotor eine Rolle spielen. Parallel sollen vollelektrische Fahrzeuge und Wasserstoffmodelle weiter an Bedeutung gewinnen. Die EU-Kommission verbindet ihre Pläne ausdrücklich mit dem Ziel, Herstellern mehr technologische Flexibilität zu ermöglichen, ohne die langfristige Dekarbonisierung aufzugeben.
Der Skepsis der Industrie steht gleichzeitig eine deutlich steigende Nachfrage nach elektrifizierten Fahrzeugen gegenüber. Im ersten Halbjahr 2026 wurden in der Europäischen Union 1.220.890 neue batterieelektrische Pkw zugelassen. Ihr Marktanteil erreichte 20,7 Prozent, nachdem er im entsprechenden Zeitraum des Vorjahres noch bei 15,6 Prozent gelegen hatte. Der gesamte EU-Neuwagenmarkt wuchs im ersten Halbjahr um 5,7 Prozent.
Noch erfolgreicher waren allerdings klassische Hybridfahrzeuge. Sie erreichten im ersten Halbjahr 2026 einen Marktanteil von 37,3 Prozent. Plug-in-Hybride kamen auf 9,8 Prozent. Benzin- und Dieselfahrzeuge erreichten zusammen nur noch 29,7 Prozent des europäischen Neuwagenmarktes, nachdem ihr gemeinsamer Anteil ein Jahr zuvor noch bei 37,8 Prozent gelegen hatte.
Diese Verteilung der Nachfrage erklärt, weshalb sich zahlreiche Hersteller nicht dauerhaft auf eine einzige Antriebstechnologie festlegen wollen. "Fabriken werden nicht einfach von einer Antriebsart auf eine andere umgestellt. Sie müssen mehrere Technologien, unterschiedliche Komponentenkonfigurationen und wechselnde Produktionsvolumina parallel beherrschen", erklärt Brzeźnicki. Die AMS/ABB-Ergebnisse zeigen entsprechend, dass Hersteller nicht nur mit steigenden Stückzahlen bei Elektroautos, sondern ebenso mit weiterem Wachstum bei Hybridantrieben rechnen.
Diese Einschätzung findet sich inzwischen auch in den Aussagen großer europäischer Hersteller. Ola Källenius, Vorstandsvorsitzender von Mercedes-Benz und Präsident des europäischen Herstellerverbands ACEA, erklärte am 5. März 2026, Europas Industrie stehe weiterhin zur Dekarbonisierung. Die von Brüssel vorgeschlagene Flexibilität reiche jedoch nicht aus, um die Transformation unter realen Marktbedingungen erfolgreich umzusetzen. Europa müsse Klimaziele, wirtschaftliche Realität und globale Wettbewerbsfähigkeit besser miteinander verbinden.
Auch BMW hält an einer technologisch offenen Strategie fest. Konzernchef Oliver Zipse betonte 2026 erneut, dass das Unternehmen unterschiedliche Antriebssysteme parallel anbietet und die technologische Offenheit als wichtigen Bestandteil seiner globalen Strategie betrachtet. BMW will neben batterieelektrischen Fahrzeugen weiterhin Plug-in-Hybride sowie andere Antriebstechnologien anbieten.
Renault setzt andere Akzente, stellt die wirtschaftlichen Rahmenbedingungen jedoch ebenfalls in den Mittelpunkt. Konzernchef François Provost erklärte am 10. Juli 2026, das Elektroauto habe sich von einer technologischen Wette zu einer industriellen Realität entwickelt. Renault hat seit 2021 rund 13 Milliarden Euro in seine elektrische Wertschöpfungskette und den Umbau seiner französischen Standorte investiert. Unter geeigneten Bedingungen plant der Konzern Investitionen von weiteren 13 Milliarden Euro.
Damit ähnelt die Debatte weiterhin jener, die bereits nach der Festlegung der europäischen Ziele für 2035 geführt wurde. Die Hersteller stellen die Elektrifizierung grundsätzlich nicht infrage. Unverändert offen bleiben jedoch Fragen nach Nachfrage, Ladeinfrastruktur, Rohstoffversorgung, Investitionskosten und der wirtschaftlichen Tragfähigkeit des gesamten Transformationsprozesses.
Deutsche Autoindustrie braucht flexible Fabriken für die Elektromobilität
Die Antwort der Industrie auf diese Unsicherheit lautet zunehmend Flexibilität. 84 Prozent der in der AMS/ABB-Untersuchung befragten Hersteller gehen davon aus, dass flexible Fertigung in den kommenden fünf Jahren zu einem wichtigen Faktor für die Entwicklung der Automobilproduktion wird. 73 Prozent erwarten einen verstärkten Einsatz digitaler Zwillinge und Simulationstechnologien. 64 Prozent rechnen mit einer stärkeren Nutzung autonomer mobiler Roboter, 57 Prozent mit einem größeren Einsatz von Robotern, die unmittelbar mit Menschen zusammenarbeiten.
"In einem Umfeld mit unsicherer Nachfrage wird Flexibilität zu einem zentralen Element des Produktionsrisikomanagements", erklärt Brzeźnicki. Hersteller müssen Produktionskapazitäten je nach tatsächlicher Nachfrage erhöhen, reduzieren oder auf andere Modelle und Antriebe ausrichten können. Automatisierung kann die wirtschaftlichen Probleme der Transformation nicht beseitigen, sie kann Unternehmen jedoch helfen, deren industrielle Komplexität besser zu beherrschen.
Die Transformation der Automobilindustrie könnte deshalb anders verlaufen, als Politik und Teile der Branche noch vor einigen Jahren erwartet hatten. Statt eines direkten Übergangs vom Verbrennungsmotor zum batterieelektrischen Fahrzeug könnten über einen längeren Zeitraum Elektroautos, Plug-in-Hybride, klassische Hybridmodelle und Verbrenner nebeneinander produziert werden. Fabriken müssten dann nicht nur mehr Modelle herstellen, sondern zugleich unterschiedliche Plattformen, Komponenten und Antriebssysteme wirtschaftlich miteinander verbinden.
Für Deutschland ist diese Entwicklung von besonderer Bedeutung. Das Land gehört zu den wichtigsten Automobilstandorten Europas und beherbergt Hersteller wie Volkswagen, Mercedes-Benz und BMW sowie ein weit verzweigtes Netz von Zulieferern. Gleichzeitig zeigt die Nachfrage, dass die Elektromobilität auf dem deutschen Markt stark wächst. Im ersten Halbjahr 2026 stiegen die deutschen Zulassungen batterieelektrischer Pkw nach Angaben des Herstellerverbands ACEA um 48 Prozent gegenüber dem Vorjahreszeitraum.
Damit entsteht für die deutsche Autoindustrie eine doppelte Herausforderung. Sie muss ihre Kapazitäten für Elektroautos weiter ausbauen und gleichzeitig wirtschaftlich auf eine Übergangsphase vorbereitet bleiben, in der Kunden unterschiedliche Antriebe nachfragen. Gerade die Fähigkeit deutscher Werke, mehrere Antriebskonzepte effizient auf gemeinsamen oder flexibel anpassbaren Produktionsstrukturen zu fertigen, könnte deshalb zu einem wichtigen Wettbewerbsfaktor werden.
Für deutsche Zulieferer gilt Ähnliches. Eine langsamere und weniger lineare Transformation verlängert zwar möglicherweise das Geschäft mit Komponenten für Verbrennungs- und Hybridantriebe. Gleichzeitig steigt der Druck, Kapital in Batterietechnik, Leistungselektronik, Automatisierung, Software und neue Produktionsverfahren zu investieren. Unternehmen müssen deshalb zunehmend mehrere technologische Entwicklungspfade gleichzeitig finanzieren.
Das Jahr 2040 kann weiterhin eine symbolische Wegmarke für die weltweite Elektromobilität darstellen. Aus heutiger Sicht erscheint es jedoch zunehmend unwahrscheinlich, dass dieser Zeitpunkt auf allen wichtigen Automärkten zugleich das endgültige Ende des Verbrennungsmotors markiert. Wahrscheinlicher ist eine längere Übergangsphase, in der sich die Anteile der verschiedenen Technologien je nach Markt, Regulierung, Infrastruktur und Kaufverhalten unterschiedlich entwickeln.
