Niedrigsten Stand seit Beginn der Aufzeichnungen im Jahr 1880
Am Pegel Kaub, Rheinkilometer 546, entscheidet der Wasserstand, wie viel ein Frachtschiff zwischen Rotterdam und Basel laden darf, ohne auf Grund zu laufen. Anfang August fiel der Pegel dort auf 24 Zentimeter, einen Zentimeter unter den bisherigen Tiefstwert vom Oktober 2018 und den niedrigsten Stand seit Beginn der Aufzeichnungen im Jahr 1880. Es blieb nicht bei diesem einen Rekord. Mitte des Monats notierte die Messstelle nur noch fünf Zentimeter, in Düsseldorf lag der Pegel bei einem Zentimeter, an mehreren Messpunkten rutschte der Fluss unter seinen rechnerischen Nullpunkt.
Auch an Elbe und Donau stehen die Pegel so tief wie seit Jahrzehnten nicht, Ursache ist dieselbe Trockenperiode, die seit März anhält. Nach Angaben des Deutschen Wetterdienstes (DWD) lagen die Niederschlagsmengen seither fast überall in Deutschland unter dem langjährigen Mittel, im Süden vielerorts unter der Hälfte, und die hohen Temperaturen zwischen Juni und August ließen zusätzlich verdunsten, was noch in den Böden und Zuflüssen stand. Die diesjährige Niedrigwasserphase setzte damit deutlich früher ein als in den vergangenen Dürresommern, in denen sich kritische Stände erst im Spätsommer oder Herbst einstellten.
Eine tiefere Fahrrinne bringt kein Wasser in den Fluss
Bundesverkehrsminister Steffen Bilger (CDU) war gut eine Woche im Amt, als er Vertreter der Chemie- und Stahlindustrie, Reeder und Spediteure zu einem Spitzengespräch nach Bonn lud, wo sich die Beteiligten auf ein Sofortpaket einigten. DB Cargo sollte zusätzliche Frachtkapazitäten bereitstellen, für besonders betroffene Güter wurden Ausnahmen vom Sonn- und Feiertagsfahrverbot für Lastwagen geprüft, eine geplante Schleusensanierung an einem wichtigen Kanal wurde verschoben. Für die längere Frist warb Bilger für den Ausbau der Wasserstraßen und die Vertiefung von Fahrrinnen, zuletzt Mitte August am BASF-Stammwerk in Ludwigshafen. Das solle verantwortungsbewusst und mit ökologischen Ausgleichsmaßnahmen geschehen, sagte er dort, alle Landesverkehrsminister hätten sich zu einem Rheinausbau bekannt.
Hydrologen wie Ralf Merz, der am Helmholtz-Zentrum für Umweltforschung (UFZ) und an der Universität Halle-Wittenberg zu Einzugsgebietshydrologie forscht, halten davon wenig. Merz hielt bereits Anfang August im Deutschlandfunk fest, eine tiefere Fahrrinne verändere die Wassermenge im Fluss nicht. Wo Baggerarbeiten den Pegel künstlich anpassten, sinke in der Umgebung tendenziell der Grundwasserspiegel mit. Trinkwasser sei dabei noch das kleinste Problem, sagte der Hydrologe mit Blick auf die Elbe, die nicht weit von seinem Institut ebenfalls historische Tiefstände führt.
IHKs fordern 2,5 Milliarden Euro jährlich für die Wasserstraßeninfrastruktur
Der Aktionsplan „Niedrigwasser Rhein“, den das damalige Bundesverkehrsministerium im Juli 2019 nach dem Dürrejahr 2018 gemeinsam mit Industrie, Häfen und Binnenschifffahrt vorlegte, hielt bereits fest, dass wegen des Klimawandels eine Häufung extremer und langandauernder Niedrigwasserereignisse nicht auszuschließen sei, und verlangte eine ergebnisoffene Prüfung von Staustufen und Speicherlösungen.
Sieben Jahre später sieht die Binnenschifffahrtsbranche davon nichts umgesetzt. Das Wasser rausche von der Staustufe Iffezheim aus ungebremst Richtung Niederlande, kritisierte Jens Schwanen, Geschäftsführer des Bundesverbands der Deutschen Binnenschifffahrt (BDB). Acht regenarme Wochen reichten aus, um die aktuellen Tiefstände zu erzeugen.
Der Maritime Koordinator der Bundesregierung, Christoph Ploß (CDU), sagte den Zeitungen der Funke-Mediengruppe, das Niedrigwasser dürfe nicht zum Bremsklotz für die deutsche Volkswirtschaft werden, der Bund brauche den bereits beschlossenen Bau-Turbo für den Nieder- und Mittelrhein. Die nordrhein-westfälische Wirtschaftsministerin Mona Neubaur (Grüne) nannte den Rhein eine Lebensader und zugleich einen der wichtigsten Handelswege Deutschlands.
Den Industrie- und Handelskammern entlang des Flusses reichten diese Bekenntnisse nicht. Bei der Vorstellung ihrer Umfrage Anfang August forderten sie 2,5 Milliarden Euro jährlich für die Wasserstraßeninfrastruktur als Dauerlösung und unterstützten den Vorstoß von NRW-Verkehrsminister Oliver Krischer für eine dauerhafte Niedrigwasser-Taskforce von Bund und Ländern.
BASF fertigt 40 Prozent seiner Produkte über den Rhein ab
Stefan Kooths, der am Kiel Institut für Weltwirtschaft (IfW) die Forschungsgruppe Konjunktur und Wachstum leitet, bezifferte den möglichen Wertschöpfungsausfall im dritten Quartal des laufenden Jahres auf ein bis zwei Milliarden Euro und rechnete vor, das Bruttoinlandsprodukt könnte zwischen Juli und September um 0,1 bis 0,2 Prozent gedämpft werden.
Thilo Schäfer, Leiter der Abteilung Digitalisierung und Klimawandel beim arbeitgebernahen Institut der deutschen Wirtschaft (IW), warnte kurz darauf vor einem Nullwachstum und einer möglichen Rückkehr der Rezession, sollte die Schiffbarkeit des Rheins länger ausfallen. Er verwies auf 2018, als eigene Berechnungen des Instituts rund 0,4 Prozentpunkte des Wirtschaftswachstums dem Niedrigwasser zuschrieben, eine Größenordnung, die auch das IfW für jenes Jahr nennt.
IW-Ökonom Simon Gerards Iglesias nannte die Lage im ZDF-Morgenmagazin dramatisch und rechnete vor, ein Unternehmen wie BASF fertige rund 40 Prozent seiner Produkte über den Rhein ab. Sein Zusatz wiegt schwerer als die Zahl. Die wiederholte Erfahrung habe gezeigt, dass Deutschland in solchen Krisensituationen eben nicht schnell auf andere Verkehrsträger umsteigen könne, weil Wasserstraßen wie alle heimischen Verkehrswege über Jahrzehnte zu wenig Investitionen erhalten hätten.
Wie sich das Niedrigwasser auf den Alltag der Wirtschaft auswirkt, zeigt eine aktuelle Umfrage der IHK Südlicher Oberrhein. Die Kammer hatte dazu zwischen Ende Juli und Anfang August 170 Betriebe entlang des Rheins befragt. 78 Prozent der Betriebe meldeten gestiegene Kosten, bei mehr als der Hälfte legten die Logistikkosten um mindestens ein Viertel zu, bei knapp einem Drittel gar um die Hälfte oder mehr. Fast jedes dritte Unternehmen hatte die Produktion bereits gedrosselt, sechs Prozent hatten sie vollständig gestoppt, und 13 Prozent sahen den Fortbestand ihres Standorts gefährdet.
Alwin Wagner, stellvertretender Hauptgeschäftsführer der Kammer, führt das auf sieben verlorene Jahre zurück. Seit dem letzten großen Niedrigwasser 2018 sei zu wenig passiert, um Flachstellen zu vertiefen. Man dürfe nicht zulassen, in naher Zukunft wieder in dieselbe Lage zu geraten, mahnte er.
Ulrich Casper, Vizepräsident des Hessischen Industrie- und Handelskammertags, verweist auf Betriebe, die gar nicht am Fluss liegen. Niedrigwasser am Rhein sei längst kein regionales Problem mehr, sagte er. Über Lieferketten und Zulieferbeziehungen erreichten die Folgen auch hessische Unternehmen ohne eigenen Rheinzugang. Der Deutsche Industrie- und Handelskammertag (DIHK) bezifferte die Ladeeinbußen einzelner Frachtschiffe zeitweise auf bis zu 75 Prozent, am stärksten betroffen seien demnach die Chemie-, Stahl- und Mineralölindustrie.
Was Unternehmen aus dem Dürrejahr 2018 gelernt haben
Bereits im Niedrigwassersommer 2018 hatte BASF Verluste im dreistelligen Millionenbereich verbucht und daraufhin Konsequenzen gezogen. Der Chemiekonzern gehört zu den Unterzeichnern des Aktionsplans von 2019, betreibt inzwischen eine Flotte niedrigwassertauglicher Schiffe und investiert weiter in Alternativen.
Beim Startschuss für den Ausbau des Kombiverkehrsterminals am nördlichen Rand des Stammwerks Ludwigshafen, für den der Bund 51 Millionen Euro Fördermittel bereitstellt, nannte CEO Markus Kamieth Mitte August robuste und flexible Transportketten einen wichtigen Wettbewerbsvorteil. Wenn Niedrigwasser einen Verkehrsweg einschränke, sagte er dort, müssten Güter zuverlässig auf andere Träger ausweichen können. Rund 40 Prozent der Güter am Stammwerk laufen über den Fluss. Einzelne Produktionen habe man zurückfahren müssen, insgesamt sei der Konzern aber gut eingestellt, signifikante Auswirkungen auf das Geschäftsergebnis erwarte er nicht. Auch BASFs eigens für Niedrigwasser gebaute Schiffe kommen an der Engstelle Kaub jedoch an einen Punkt, an dem sie nicht mehr passieren können.
Rund 350 Stromkilometer weiter nördlich, am Niederrhein, traf die Trockenheit einen Konzern, dem dieser Ausweg von vornherein fehlte. Thyssenkrupp Steel Europe drosselte die Hochofenproduktion in Duisburg und stellte die werkseigene Schubschifffahrt vorübergehend ein, weil sich die üblichen Schubverbände nicht mehr sicher einsetzen ließen. Täglich benötigt das Werk nach eigenen Angaben rund 50.000 Tonnen Rohstoffe, vor allem Eisenerz und Kokskohle. Ersatzweise charterte der Konzern Schiffe mit geringerem Tiefgang, zu deutlich höheren Logistikkosten. Die Kundenversorgung sei bislang nicht gefährdet, teilte das Unternehmen mit, dennoch beobachte ein interner Krisenstab die Lage fortlaufend.
Wie eng es für einen Mittelständler ohne Konzernreserven wird, zeigt der Blick flussaufwärts an den südlichen Oberrhein. Bei den Badischen Stahlwerken in Kehl laufen rund 60 Prozent der Rohstoffe und etwa 50 Prozent der Fertigprodukte über den Rhein, zusammen mehr als 200.000 Tonnen im Monat. Ein Ausweichen auf Straße oder Schiene sei wegen begrenzter Kapazitäten kaum möglich und treibe die Logistikkosten massiv in die Höhe, sagte Geschäftsführer Florian Glück. Der nahegelegene Hafen Kehl kann nach Angaben von Hafendirektor Volker Molz Schiffe derzeit nur noch mit deutlich reduzierter Ladung abfertigen, wodurch sich Güter im Hafenbereich stauen.
100.000 Lkw-Fahrer fehlen bundesweit
Die Verlagerung von Tonnage vom Rhein auf Straße und Schiene ist in politischen Ankündigungen stets die naheliegende Antwort, fällt in der Praxis jedoch erheblich teurer und langsamer aus. Wer das unterschätze, plane Versorgungssicherheit mit Wunschdenken statt mit tatsächlichen Kapazitäten, heißt es dazu in einer aktuellen Analyse von marktundmittelstand.de.
Der Branche fehlen demnach bundesweit rund 100.000 Lkw-Fahrer, sodass zusätzliche Straßenkapazitäten selbst dort, wo sie rechnerisch existieren, personell kaum abrufbar sind. Parallel verschärft eine mehrmonatige Sperrung der rechtsrheinischen Bahnstrecke die Lage, die laut Deutsche Bank Research bis Mitte Dezember 2026 für den Güterverkehr wegen Sanierungsarbeiten nicht befahrbar bleibt. Vielen Chemieparks am Rhein fehlt zudem die landseitige Infrastruktur, um größere Mengen kurzfristig über Gleis oder Straße abzuwickeln, gerade bei Gefahrgütern wie Naphtha, für die es kaum Alternativen zum Schiff gibt.
Der BDB bezeichnete die Ergebnisse des Bonner Gipfels zwar als konstruktiv, mahnte aber zugleich Nachbesserungen an. So sehe der aktuelle Haushaltsentwurf für 2027 drastische Kürzungen bei der Förderung niedrigwasseroptimierter Schiffe vor, obwohl die Krise gerade zeige, wie dringend solche Spezialschiffe gebraucht würden. Bislang fahren nach Verbandsangaben erst zwölf davon auf deutschen Gewässern. Ein neues Binnenschiff kostet inzwischen sieben bis acht Millionen Euro statt vier bis fünf wie noch vor einigen Jahren, was Neuanschaffungen ohne Förderung unattraktiv macht, zumal niedrigwassertaugliche Schiffe bei normalen Pegelständen wirtschaftliche Nachteile haben.
Wer zahlt, wenn das Schiff halb leer fährt?
Jenseits der Hoffnung auf Regen setzen betroffene Unternehmen kurzfristig auf klassische Instrumente, zum Beispiel größere Lagerpuffer für kritische Rohstoffe, eine breitere Streuung von Lieferanten und Verladehäfen sowie Lieferverträge mit Klauseln für höhere Gewalt und flexiblen Fristen, die Verzögerungen ohne Vertragsbruch abfedern. Die Bundesanstalt für Gewässerkunde bietet dazu operative Wasserstandsvorhersagen bis zu zehn Tage im Voraus sowie längerfristige, probabilistische Trendaussagen für sechs Wochen bis sechs Monate an, mit denen Unternehmen ihre Beladung und Logistikplanung genauer kalkulieren können als noch im Jahr 2018.
Der Gesamtverband der Deutschen Versicherungswirtschaft (GDV) stellte Anfang August klar, dass Niedrigwasser grundsätzlich kein regulär versicherter Schaden sei. Klassische Sach- und Betriebsunterbrechungsversicherungen setzen einen Sachschaden am Versicherungsort voraus, verursacht durch eine versicherte Gefahr wie Feuer, Sturm oder Überschwemmung. Ein Schiff, das wegen zu geringen Tiefgangs nicht volladen fahren kann, erleidet in diesem Sinne also keinen Sachschaden. Es verzögert sich lediglich die Lieferung, ein wirtschaftlicher Effekt, den die gängigen Bedingungswerke nicht als Auslöser anerkennen.
Auch die sogenannte Contingent-Business-Interruption-Deckung, die Ertragsausfälle durch Schäden bei Zulieferern oder Abnehmern abfedern soll, greift nur, wenn dort tatsächlich ein Sachschaden vorliegt, was bei bloßem Niedrigwasser regelmäßig nicht der Fall ist. Sachschadenunabhängige Betriebsunterbrechungsversicherungen können solche Deckungslücken zwar schließen, sind aber individuell verhandelte Lösungen für Großkonzerne und kein Massenprodukt für den industriellen Mittelstand entlang des Rheins.
Rückversicherer entdecken den Rhein als Erlösquelle
Sogenannte parametrische Versicherungen koppeln die Auszahlung an einen objektiv messbaren Auslöser, etwa den Pegelstand am Referenzpunkt Kaub. Unterschreitet der Pegel über einen festgelegten Zeitraum einen vertraglich fixierten Schwellenwert, wird die vereinbarte Summe automatisch fällig, unabhängig vom tatsächlichen wirtschaftlichen Schaden. Vermittler solcher Policen am Mittelrhein berichten von Zeichnungskapazitäten bis zu 75 Millionen Euro je Vertrag, angeboten unter anderem von den Industrieversicherungssparten von Swiss Re und Munich Re sowie von spezialisierten Insurtechs wie dem Pariser Anbieter Descartes Underwriting, der mit Satellitendaten und Wettermodellen arbeitet.
Der Vorteil liegt in der Geschwindigkeit, da eine aufwendige Schadenfeststellung entfällt und die Auszahlung binnen Wochen erfolgen kann. Das Basisrisiko bleibt allerdings beim Unternehmen. Es kann trotz spürbarer Einbußen leer ausgehen, wenn der vereinbarte Pegel nicht unterschritten wird, oder eine Zahlung erhalten, obwohl der eigene Schaden geringer ausfiel. Makler ordnen solche Policen deshalb als Ergänzung ein, die zwar die Liquidität in der akuten Phase sichert, jedoch keine klassische Absicherung oder physische Vorsorge ersetzt.
Sieben Jahre nach dem 8-Punkte-Plan, den Industrie, Häfen und Bund im Sommer 2019 gemeinsam unterschrieben, hat der Hitzesommer 2026 gezeigt, wie ungleich diese Lehre verteilt worden ist. Einzelne Konzerne wie BASF haben investiert und ihre Lieferketten diversifiziert, mittelständische Zulieferer wie die Badischen Stahlwerke bleiben dagegen fast schutzlos einem Fluss ausgeliefert, dessen Pegel sie nicht beeinflussen können.
Hinzu kommt, dass die im Aktionsplan des Bundes selbst angemahnte Prüfung von Stau- und Speicherlösungen für den Rhein bis heute aussteht. Wer wie BASF investieren kann, tut das. Wer wie die Badischen Stahlwerke vom Pegelstand des Rheins abhängig ist, wartet auf Regen und auf eine Bundesregierung, die ihre eigenen Pläne endlich abarbeitet.
