BMW 7er mit Neue-Klasse-Technik und deutlich mehr Luxus
Der neue BMW 7er bringt mehr digitalen Luxus auf die Straße. Nach ersten Fahrten mit dem elektrischen BMW i7 60 xDrive und dem benzinbetriebenen 740 xDrive zeigt sich jedoch: So beeindruckend die neue Technik auch ist, der klassische Sechszylinder hat seinen Reiz längst nicht verloren. Das berichten unsere Kollegen von Finance.si.
BMW hat seine größte Limousine umfassend überarbeitet und mit Technologien der Neuen Klasse ausgestattet, der neuen technologischen Architektur des Herstellers. Auf den Straßen zwischen Bayern und Tirol standen der elektrische i7 60 xDrive und der benzinbetriebene 740 xDrive für erste Testfahrten bereit. Der eine beeindruckt mit modernster Technik und enormer Beschleunigung, der andere zeigt, warum ein Sechszylinder-Benzinmotor noch lange nicht ausgedient hat.
Wenige Kilometer vor dem Gipfel der Rossfeld-Panoramastraße wird die Fahrbahn schmaler. Eine Reihe kurzer, unübersichtlicher Links- und Rechtskurven folgt. Hier würde man von einer fast 5,4 Meter langen Luxuslimousine kaum besondere Leichtigkeit erwarten. Doch der BMW 740 xDrive beweist genau an dieser Stelle, warum die Marke jahrzehntelang daran festgehalten hat, dass auch eine große Limousine ihren Fahrer aktiv ins Geschehen einbeziehen muss. Die Lenkung wird straff und präzise, das Auto hält zuverlässig die gewählte Linie. Die Bremsen vermitteln selbst bei schneller Fahrt so viel Vertrauen, dass man zunehmend ausloten möchte, was tatsächlich in diesem Fahrzeug steckt.
Am Vortag stand der elektrische i7 60 xDrive auf einer ähnlichen Strecke im Mittelpunkt. Beide Fahrzeuge unterscheiden sich in ihren Abmessungen kaum, charakterlich jedoch erheblich. Nach zwei Tagen bleibt deshalb eine schwierige Entscheidung: Als Geschäftswagen wäre wahrscheinlich der elektrische BMW die erste Wahl. Wer dagegen vor allem Freude am Fahren sucht, dürfte sich nur schwer vom Sechszylinder-Benziner trennen können.
Da die internationale Fahrveranstaltung auf einer weitgehend festgelegten Route und unter begrenzten zeitlichen Bedingungen stattfand, handelte es sich nicht um einen vollständigen Fahrzeugtest. Einige Hundert Kilometer auf abwechslungsreichen Straßen reichen jedoch aus, um aussagekräftige erste Eindrücke zu gewinnen.
Die bislang umfangreichste Überarbeitung eines BMW
BMW hat die Ende 2022 vorgestellte 7er-Reihe grundlegend überarbeitet. Nach Angaben des Unternehmens handelt es sich um die umfassendste Aktualisierung eines einzelnen Modells in der Geschichte der BMW Group.
„Intern sprechen wir fast von einem neuen Auto, einer neuen 7er-Reihe“, erklärt Florian Baumeister, Produktmanager für die BMW-Luxusklasse. Zu den Veränderungen, die Kunden besonders deutlich wahrnehmen dürften, zählt er den neugestalteten Innenraum mit Panoramic iDrive, das überarbeitete Außendesign sowie beim elektrischen i7 vor allem die größere Reichweite und die kürzeren Ladezeiten.
Das Antriebsangebot bleibt breit gefächert. Es reicht von den elektrischen i7-Modellen über Benzin- und Dieselvarianten mit Sechszylindermotoren bis zu Plug-in-Hybriden. Für die ersten Fahrten standen der i7 60 xDrive mit 544 PS (400 Kilowatt) und der 740 xDrive mit einem Dreiliter-Sechszylinder und 400 PS (294 Kilowatt) zur Verfügung.
BMW i7 und 740 xDrive im Vergleich von Fahrkomfort und Leistung
Der BMW i7 ist kraftvoll, aber niemals wirklich leichtfüßig. Der i7 60 xDrive verfügt über eine Batterie mit 112,5 Kilowattstunden Kapazität, erreicht nach WLTP-Norm eine Reichweite von bis zu 727 Kilometern und kann mit maximal 250 Kilowatt geladen werden.
Die Leistung steht beinahe absurd mühelos zur Verfügung. Kein Warten, kein Gangwechsel und kein dramatischer Anstieg der Motordrehzahl. Sobald das Fahrpedal kräftig durchgedrückt wird, wirkt die fast 2,8 Tonnen schwere Limousine für einen Moment erheblich leichter, als sie tatsächlich ist. Überholmanöver werden dadurch fast zum Kinderspiel.
Die Gesetze der Physik lassen sich allerdings nicht überlisten. Wirklich leichtfüßig ist der i7 nicht. Bei schnellen Richtungswechseln wirkt er etwas distanzierter als der 740. Bei etwa 150 Kilometern pro Stunde entstand beim raschen Zurückwechseln auf die Fahrspur gelegentlich der Eindruck, dass das Fahrzeug kurzzeitig etwas zu schwimmen beginnt. Nicht so stark, dass Unsicherheit aufkommt, aber deutlich genug, um den Unterschied zum Benziner zu spüren.
Der BMW 7er trägt sein Gewicht mit Würde: Den vielleicht stärksten Eindruck hinterlässt bei beiden Fahrzeugen das Fahrwerk. Die 7er-Reihe verfügt über eine adaptive Luftfederung und elektronisch geregelte Stoßdämpfer. Je nach Ausstattung kommen eine Hinterachslenkung und eine aktive Wankstabilisierung hinzu.
Kleinere Fahrbahnunebenheiten verschwinden praktisch vollständig. Bei größeren Hindernissen bewegt sich die Karosserie einmal und beruhigt sich unmittelbar danach wieder. Ein wirklich tiefes Schlagloch, wie es auf slowenischen Straßen vorkommen kann, fand sich auf der Teststrecke allerdings nicht. Die größte Abweichung vom perfekten Asphalt war ein kurzer Abstecher auf eine mit feinem Kies bedeckte Waldwegabzweigung. Selbst dort war kaum ein Unterschied zu spüren.
Die 7er-Reihe trägt ihr Gewicht mit bemerkenswerter Souveränität. Sie wirkt nicht leicht, doch die große Masse macht sich nur selten negativ bemerkbar. Das Fahrzeug gleitet sanft über die Straße und bleibt gleichzeitig so kontrollierbar, dass deutlich höhere Kurvengeschwindigkeiten möglich sind, als man bei diesen Abmessungen vermuten würde.
Selbst die 22-Zoll-Räder beeinträchtigen den Fahrkomfort weniger als erwartet. Die Abrollgeräusche bleiben gering, während die Reifen ausgesprochen viel Grip bieten.
Ähnlich überzeugend arbeiten die Bremsen. Der Pedalweg fühlt sich so natürlich an, dass sich der Fahrer nahezu unmittelbar daran gewöhnt. Gerade in bewusst etwas zu schnell angefahrenen, unübersichtlichen Kurven vermittelten die Bremsen das Gefühl, dass auf sie jederzeit uneingeschränkt Verlass ist.
BMW 740 xDrive: Der Sechszylinder hat noch lange nicht ausgedient
Der Dreiliter-Reihensechszylinder mit 48-Volt-Mildhybridsystem entwickelt 400 PS und beschleunigt die Limousine in 5,1 Sekunden von null auf 100 Kilometer pro Stunde.
Auf einer abwechslungsreichen Strecke mit zahlreichen Beschleunigungsmanövern, Fahrten über Bergstraßen und Geschwindigkeiten von rund 220 Kilometern pro Stunde auf deutschen Autobahnen zeigte der Bordcomputer einen Durchschnittsverbrauch von etwa 9,4 Litern je 100 Kilometer. Bei ruhigerer Fahrweise erscheinen Reichweiten von ungefähr 900 Kilometern mit einer Tankfüllung durchaus realistisch.
Der entscheidende Unterschied zum i7 liegt jedoch nicht in der Reichweite. Im Fahrmodus Efficient präsentiert sich der 740 als nahezu geräuschlose, kultivierte Luxuslimousine. Nach dem Wechsel in den Sportmodus verändert sich dagegen der gesamte Charakter des Fahrzeugs. Der Antrieb reagiert direkter, die Limousine wirkt straffer und der Sechszylinder lässt gerade so viel von sich hören, dass wieder deutlich wird, in welchem Auto man sitzt.
Bei der Beschleunigung stellt der elektrische i7 den 740 mit seiner unmittelbaren Leistungsentfaltung in den Schatten. Der Benziner bietet dafür eine ganze Abfolge von Fahrerlebnissen: den Klang des Motors, die steigende Drehzahl, die Gangwechsel und das Gefühl, dass der Motor seine Leistung kontinuierlich entwickelt, anstatt sie auf einen Schlag freizusetzen.
Wer vor allem das Fahrerlebnis sucht, dürfte deshalb den 740 xDrive bevorzugen.
Bei Tempo 130 sind beide Fahrzeuge außergewöhnlich leise. Im i7 muss man beinahe das Fenster öffnen, um sich davon zu überzeugen, dass draußen tatsächlich Wind und Reifengeräusche existieren. Der benzinbetriebene 740 ist etwas lauter, der Unterschied fällt jedoch gering aus. Selbst bei rund 220 Kilometern pro Stunde entstehen keine störenden Windgeräusche.
BMW 7er mit Panoramic iDrive und digitalem Luxus
Panoramic Vision als echte Unterstützung für den Fahrer: Die wichtigste Neuerung im Innenraum ist das BMW Panoramic iDrive mit dem Betriebssystem X. Vor dem Fahrer erstreckt sich das sogenannte BMW Panoramic Vision, eine breite Anzeige entlang der unteren Kante der Windschutzscheibe. Weitere Informationen werden direkt auf die Scheibe projiziert. In der Mitte des Armaturenbretts befindet sich ein 17,9 Zoll großer Zentralbildschirm. Auch der Beifahrer verfügt über einen eigenen Bildschirm.
Von all diesen digitalen Neuerungen überzeugt vor allem das Panoramic Vision. Die Informationen erscheinen genau dort, wo der Fahrer sie benötigt, ohne dass er den Blick von der Straße senken muss. Gleichzeitig beeinträchtigt die Darstellung die Sicht auf das Verkehrsgeschehen nicht und lässt sich individuell anpassen.
Weniger überzeugend ist die schiere Informationsfülle auf dem Zentralbildschirm. Bildqualität, Auflösung und Lesbarkeit sind hervorragend, doch die Benutzeroberfläche wirkt auf den ersten Blick überladen. Eine Reduzierung der Symbole um mindestens ein Drittel würde für mehr Übersicht sorgen.
Allerdings gewöhnt man sich erstaunlich schnell an das System. Schon nach wenigen Stunden lassen sich die wichtigsten Funktionen nahezu ohne Nachdenken finden. Die Navigation ist übersichtlich gestaltet und die Bedienung der Karte per Berührung funktioniert intuitiv.
Auch die Sprachsteuerung „Hey BMW“ hinterlässt einen sehr guten Eindruck. Meist arbeitet sie überzeugend, allerdings zeigte sich während der Fahrt auch eine Schwäche. Als ein Abschnitt der vorgesehenen Strecke gesperrt war, konnte das System keine sinnvolle Umleitung finden. Stattdessen versuchte die Navigation beharrlich, zur ursprünglichen Route zurückzuführen.
Erst nachdem die geplante Strecke gelöscht und die Umleitung eigenständig eingeschlagen worden war, fand das System wieder zuverlässig einen Anschluss an die vorgesehene Route.
Wie viel digitaler Luxus ist wirklich notwendig
Auf den Rücksitzen geht BMW noch einen Schritt weiter. Der Theatre Screen lässt sich aus dem Dachhimmel herunterklappen. Die Passagiere können Filme ansehen, Videospiele spielen oder an Videokonferenzen teilnehmen. Das Audiosystem kann mit bis zu 36 Lautsprechern und Dolby Atmos ausgestattet werden.
Allerdings dürfte diese Form des elektronischen Luxus nicht für jeden Käufer gleichermaßen wichtig sein. Bei einer Luxuslimousine zählen für manche Kunden vor allem Ruhe, bequeme Sitze und eine hochwertige Fahrwerksabstimmung. Baumeister erklärt, dass die 7er-Reihe neben der „Freude am Fahren“ auch die „Freude am Gefahrenwerden“ bieten müsse. Schließlich sitze der Besitzer eines solchen Fahrzeugs nicht zwangsläufig vorne links, sondern häufig hinten rechts.
Wie überzeugend dieses Konzept ist, zeigte sich während der Testfahrten gemeinsam mit dem Journalisten Uroš Božin, mit dem sich die Fahrten am Steuer beider Fahrzeuge abwechselten. Nach dem ersten Fahrerwechsel wurde der besonders komfortable Liegesitz hinten rechts entdeckt. Von diesem Moment an galt praktisch eine ungeschriebene Regel: Wer nicht fährt, ruht sich dort aus.
Gerade beim Sitzkomfort überzeugt die neue 7er-Reihe auf ganzer Linie. Die Sitze sind fest genug, um dem Körper guten Halt zu bieten, und gleichzeitig weich genug, um auch nach mehreren Stunden keine Ermüdung hervorzurufen. Noch überzeugender arbeitet die Massagefunktion, die während der Fahrten in beiden Modellen fast durchgehend aktiviert blieb. Nach längeren Etappen reduziert sie tatsächlich das Gefühl von Verspannungen im Rücken. Lediglich eine zusätzliche Massagefunktion für die Sitzfläche wäre wünschenswert.
Weniger klassische 7er-Reihe, mehr automobile Oberklasse
Für die größten Diskussionen dürfte weiterhin das Außendesign sorgen. Anders Thøgersen, Leiter des Exterieurdesigns der Neuen Klasse, erklärt, dass BMW den ausgeprägten Charakter des 7ers bewahren, die Formensprache aber klarer und geometrischer gestalten wollte. Die Front wird von einer großen, nahezu senkrechten und beleuchteten Niere namens Iconic Glow dominiert. Daneben sitzen schmale kristallartige Leuchtelemente. Die Motorhaube erhielt eine stärker aufgerichtete, als „Shark Nose“ bezeichnete Frontpartie.
Eine Besonderheit ist die zweifarbige Ausführung Dual Finish. Aus größerer Entfernung wirkt das Fahrzeug beinahe einfarbig. Erst aus der Nähe wird der Unterschied zwischen dem glänzend lackierten oberen Karosseriebereich und dem matten unteren Teil sichtbar. Die Lackierung erfordert zwölf Arbeitsschritte, mehr als drei Tage Arbeitszeit und den Einsatz von rund 20 speziell geschulten Lackierern im BMW-Werk Dingolfing. Eine derart lackierte Karosserie muss von Hand gewaschen werden.
Mit diesen Details bewegt sich die neue 7er-Reihe sichtbar in Richtung des automobilen Ultrahochpreissegments. Der große vertikale Kühlergrill, die zweifarbige Karosserie, die gewaltigen Räder, kristallartigen Leuchtelemente und nahezu grenzenlosen Individualisierungsmöglichkeiten erinnern unweigerlich an Rolls-Royce. Thøgersen betont allerdings, dass sein Vorgesetzter sehr genau darauf achte, innerhalb der BMW Group eine Vermischung der eigenständigen Designidentitäten von Mini, BMW und Rolls-Royce zu verhindern.
Wenn das Auto beim Spurwechsel den Blick des Fahrers erkennt
BMW fasst seine Assistenzsysteme unter dem Konzept Symbiotic Drive zusammen. Dahinter steht die Idee, dass Fahrer und Automatisierung nicht um die Kontrolle über das Fahrzeug konkurrieren, sondern sie möglichst reibungslos untereinander aufteilen.
Der aktive Tempomat beschleunigt sanft. Besonders beim i7 überzeugte zudem das automatische Bremsen auch bei höheren Geschwindigkeiten. Noch futuristischer erscheint der Spurwechsel per Blicksteuerung. Bei aktiviertem Tempomaten genügt es, den Blick für einige Sekunden auf den linken Außenspiegel zu richten, wenn ein Wechsel auf die linke Überholspur gewünscht ist. Anschließend führt das System das Manöver selbstständig aus.
Die Technik funktioniert, verlangt allerdings etwas Eingewöhnung. Bei höheren Geschwindigkeiten erscheinen einige Sekunden Blickkontakt mit dem Außenspiegel ziemlich lang. Beim rechten Außenspiegel arbeitete die Blickerkennung zudem weniger zuverlässig. Auch die Lenkbewegungen wirken gelegentlich etwas roboterhaft. Ein geübter Fahrer würde den Spurwechsel vermutlich schneller durchführen. Trotzdem bleibt während des gesamten Vorgangs klar, wer letztlich die Kontrolle über das Fahrzeug hat.
Das ist auch angesichts der Fahrzeugabmessungen von Vorteil. Die 7er-Reihe misst fast 5,4 Meter in der Länge, fährt sich aber deutlich weniger einschüchternd, als diese Zahl vermuten lässt. Auf schmalen Straßen und bei Autobahnverengungen kaschiert die Limousine ihre Größe überraschend gut. Der hintere Fahrzeugbereich bereitet dank Kameras und Assistenzsystemen praktisch nie Schwierigkeiten. Deutlicher spürbar ist dagegen die große und hohe Front. Zwar bietet die erhöhte Motorhaube dem Fahrer eine gute Orientierung, doch die Straße unmittelbar vor dem Fahrzeug bleibt seinem direkten Blick verborgen.
BMW i7 oder 740 xDrive: Eine Entscheidung zwischen Vernunft und Fahrspaß
Nach zwei Tagen kristallisieren sich die Unterschiede zwischen den beiden Antriebsvarianten deutlich heraus. Der elektrische i7 60 xDrive empfiehlt sich als Geschäftswagen. Er ist leiser, reagiert unmittelbarer auf Fahrbefehle und verfügt über eine ausreichend große Batterie, sodass auch längere Strecken keine besonderen Anpassungen der Reiseplanung erfordern. Der 740 xDrive überzeugt dagegen mit dem eigentlichen Fahrerlebnis. Sein Sechszylinder besitzt mehr Charakter. Vor allem im Sportmodus zeigt die Limousine jene traditionellen BMW-Eigenschaften, die ein elektrischer Antrieb trotz seiner beeindruckenden Beschleunigung nicht vollständig ersetzen kann.
Für deutsche Kunden ist dieser Vergleich besonders interessant. Auf der Autobahn spielen hohe Reisegeschwindigkeiten, Fahrkomfort und Reichweite traditionell eine wichtige Rolle. Der 740 xDrive zeigt hier die Stärken eines leistungsfähigen Verbrennungsmotors, während der elektrische i7 mit seinem leisen Antrieb und der hohen Ladeleistung eine Alternative darstellt. Welche Variante besser passt, hängt deshalb wesentlich davon ab, wie häufig lange Strecken zurückgelegt werden und welchen Stellenwert das klassische Fahrerlebnis besitzt.
Die Entscheidung bleibt damit eine Frage zwischen Vernunft und Emotion. Spricht der Kopf, fällt die Wahl auf den elektrischen i7. Entscheidet das Herz, dürfte der Benziner zumindest noch eine Weile die Nase vorn haben. Der Einstiegspreis für die klassische BMW 7er-Reihe liegt bei 119.900 Euro. Der günstigste vollelektrische BMW i7 kostet 2.000 Euro mehr.
