Im vergangenen Jahr importierte die Europäische Union noch rund 220 Millionen Barrel Diesel aus Russland, wie Daten des Energieananlyseunternehmens Vortexa zeigen. Diese Menge an russischem Treibstoff muss nun aus anderen Quellen ersetzt werden. Denn in etwas mehr als drei Wochen tritt ein Verbot in Kraft, dass die Einfuhr von russischem Diesel in die EU auf dem Seeweg untersagt.
Einige Fortschritte sind bereits erzielt worden. Im Jahr 2021 hatte noch mehr als die Hälfte allen auf dem Seeweg in die EU und nach Großbritannien importierten Diesels aus Russland gestammt. Im Dezember 2022 war dieser Anteil auf etwa 40 Prozent gesunken, was zum Teil durch den Anstieg der Lieferungen aus Saudi-Arabien und Indien zustande kam.
Einige Marktteilnehmer glauben, dass die russischen Lieferungen in Zukunft durch Diesel aus anderen Ländern gedeckt werden können. "Die verlorenen russischen Lieferungen werden ersetzt werden", zitiert Bloomberg Eugene Lindell, Leiter des Bereichs Raffinerieprodukte beim Beratungsunternehmen Facts Global Energy.
Wer liefert Ersatz für russischen Diesel?
Eine mögliche Alternative ist der Nahe Osten. Die Abu Dhabi National Oil hat bereits eine Vereinbarung über die Belieferung Deutschlands getroffen. Indien und die USA, beides langjährige Lieferanten der EU, haben ihre Lieferungen in den letzten Wochen ebenfalls erhöht. Die US-Raffinerien werden in diesem Jahr voraussichtlich eine Rekordmenge an Destillaten produzieren, darunter Diesel für Lastwagen und Autos.
Als wichtigster potenzieller Lieferant könnte sich jedoch China erweisen. "Die chinesische Politik ist der entscheidende Faktor", sagt Mark Williams, Forschungsdirektor bei der Forschungs- und Beratungsgruppe Wood Mackenzie. Das Land "hält den Schlüssel zu allen überschüssigen Raffineriekapazitäten weltweit in der Hand".
Die Exporte von Diesel aus China haben in den letzten Monaten drastisch zugenommen. Und obwohl nur ein Bruchteil dieser Ladungen nach Europa gehen, erhöhen sie dennoch das Angebot in Europa. Denn dadurch werden wiederum Diesellieferungen von anderen Produzenten frei, die nach Europa gelangen können.
Chinas erste Kraftstoffexportquote für 2023 lag um fast 50 Prozent höher als im Vorjahr. Williams zufolge könnten die Ausfuhren von Dieselkraftstoff aus China könnten in der ersten Jahreshälfte 400.000 bis 600.000 Barrel pro Tag erreichen. Das wäre so viel Diesel, wie die EU und Großbritannien zuletzt aus Russland erhalten haben.
Werden wirklich nur die Lieferanten weltweit getauscht?
Die Neuordnung im globalen Dieselhandel besteht offenbar darin, dass der Westen seinen Diesel aus alternativen Quellen bezieht und Russland jene Abnehmer beliefert, denen Europa den Diesel sozusagen wegschnappt. In der Folge werden die Transporte voraussichtlich etwas ineffizienter und somit teurer. Irgendjemand wird die höheren Kosten tragen müssen.
Doch neben den unvermeidlich höheren Kosten besteht das Risiko, dass ein Teil des Diesels ganz vom Weltmarkt verschwindet, etwa wenn Russland nicht genügend neue Abnehmer außerhalb der EU findet. Wenn das Land die Produktion in seinen Raffinerien drosseln würde, könnte dies zu einer Verknappung des weltweiten Angebots führen, was die Preise weiter in die Höhe treiben könnte.
Lindell geht davon aus, dass die russische Dieselproduktion im Februar und im März zurückgehen wird. Diese Prognose ist jedoch auf Wartungsarbeiten in den russischen Raffinerien sowie auf die Reibungen im Handel zurückzuführen, die durch das Inkrafttreten der Sanktionen gegen Russland entstehen werden.
Selbst wenn es viele willige Käufer gibt, könnte es eine Herausforderung sein, den Diesel aus Russland herauszubekommen. Einige Verlader werden davor zurückschrecken, gegen die westlichen Sanktionen zu verstoßen, die vorsehen, dass der Preis für diese Ladungen nicht über einer Obergrenze liegen darf, die derzeit von den G7-Staaten diskutiert wird.
Dieser Mechanismus und die Diesel-Preisobergrenze selbst - für Rohöl liegt sie bei 60 Dollar pro Barrel - müssen für russische Kraftstoffe noch festgelegt werden. Ende letzten Jahres bezifferte die Ölpreisagentur Argus Media den Preis für russischen Dieselkraftstoff auf 926 Dollar pro Tonne (etwa 124 Dollar pro Barrel), wobei nicht-russischer Dieselkraftstoff 30 Dollar pro Tonne (etwa 4 Dollar pro Barrel) teurer ist.
Sollte die bevorstehende Preisobergrenze für Diesel deutlich unter dem Marktniveau liegen, wäre ein Großteil der weltweiten Tankerflotte nicht in der Lage, weiterhin russische Ladungen zu laden und zu befördern, wenn sie weiterhin Zugang zu den Dienstleistungen der G7-Staaten wie Versicherungen haben wollen.
Wie viel Diesel braucht die EU?
Das zuletzt warme Wetter in Europa hat nicht nur dazu beigetragen, den Verbrauch von Heizöl, einem dieselähnlichen Kraftstoff, zu senken. Auch die Preise für Erdgas sind gesunken, was es für Ölraffinerien billiger macht, hochwertigen Diesel herzustellen, und auch den Anreiz für Unternehmen verringert, Gas anstelle von Öl zur Stromerzeugung zu verwenden.
"Eine makroökonomische Verlangsamung hat die europäische Dieselnachfrage allmählich gedrückt", sagt Benedict George, Marktberichterstatter beim Londoner Preis-Informationsdienst Argus Media. "Die Daten der einzelnen Länder deuten darauf hin, dass die europäische Dieselnachfrage bereits um mindestens 5 Prozent gegenüber dem Vorjahr gesunken ist."
Während der Rezession im Jahr 2008 sank die Dieselnachfrage auf ihrem Tiefpunkt um etwa 10 Prozent gegenüber dem Vorjahr. Die Goldman Sachs Group geht jedoch nicht mehr von einer Rezession in der Eurozone aus, nachdem sich die Wirtschaft Ende letzten Jahres als widerstandsfähiger erwiesen hat.
Nicht zu unterschätzen ist auch die Rolle potenzieller Zwischenhändler, die dazu beitragen können, die Auswirkungen des EU-Verbots und der Diesel-Preisobergrenze abzufedern. So könnte die Türkei, die bereits beträchtliche Menge an russischem Diesel bezieht, ihre Importe massiv erhöhen. Den in türkischen Raffinerien hergestellten Diesel könnte das Land dann zu höheren Preisen in die EU verkaufen.
