Krieg löst Container-Chaos aus: Jetzt müssen Spediteure Kriegsgebühr zahlen

Globale Lieferketten geraten unter Druck

Es braucht derzeit Glück, um Allan Melgaard, CEO von Scan Global Logistics, zu erreichen. In einem Moment sitzt er im Gespräch mit dem Aufsichtsratsvorsitzenden, im nächsten spricht er mit einem Großkunden. Unseren Bonnier-Kollegen des dänischen Wirtschaftsportals Borsen steht er im exklusiven Interview aber Rede und Antwort.

Der Krieg im Nahen Osten hat den Transportmarkt grundlegend verändert. Scan Global Logistics erlebt diese Umwälzungen aus erster Hand. Das Speditionsunternehmen beschäftigt mehr als 5000 Mitarbeiter und betreibt 210 Büros weltweit. Von dort aus organisiert es für Kunden den Transport von Waren rund um den Globus. Diese Aufgabe ist in den vergangenen Wochen deutlich schwieriger geworden.

1000 Schiffe mit Öl, Gas und Containern sind derzeit im Persischen Golf festgesetzt. Das zeigt eine Auswertung des Guardian.

Die Eskalation im Nahen Osten hat zentrale Transportwege in der Region blockiert. Iranische Angriffe haben die Straße von Hormus faktisch geschlossen. Gleichzeitig wurden aus Sicherheitsgründen mehrere Lufträume gesperrt. Das hat Schockwellen durch den Welthandel geschickt und zwingt die Logistikbranche dazu, Routen neu zu organisieren. „Es besteht ein reales Risiko, dass die bestehenden Engpässe die Lieferketten massiv beeinträchtigen. Es wird Monate dauern, bis diese Probleme gelöst sind“, sagt Allan Melgaard.

Besonders stark betroffen ist die Luftfracht. Rund ein Zehntel des weltweiten Luftfrachtvolumens läuft über Katar und die Vereinigten Arabischen Emirate. Auf bestimmten Routen wie zwischen Asien und Europa ist der Anteil noch deutlich höher, schreibt die Investmentbank Bernstein in einer Analyse. Die gesperrten Lufträume zwingen Flugzeuge dazu, auf Zwischenstopps zu verzichten und mehr Treibstoff mitzunehmen. Dadurch sinkt die verfügbare Ladekapazität.

Die Seefracht ist weniger direkt betroffen. Nur etwa zwei Prozent des globalen Containeraufkommens passieren die Straße von Hormus. Trotz dieses vergleichsweise geringen Anteils ist die Route ein zentraler Knotenpunkt für Energie und regionalen Handel. Wird sie blockiert, müssen Schiffe Umwege fahren. Das führt zu Verzögerungen und erhöht den Druck auf andere Häfen und Routen. Das gesamte globale Schifffahrtsnetz gerät aus dem Gleichgewicht. Engpässe entstehen weit über die Region hinaus. „Es ist viel Kapazität aus der Luftfracht verschwunden. Container befinden sich an falschen Standorten. Schiffe liegen an den falschen Orten. Das wird die globalen Lieferketten eindeutig belasten“, sagt Allan Melgaard.

Kriegszuschläge treiben Preise nach oben

Scan Global Logistics betreibt sechs Standorte in Saudi-Arabien und den Vereinigten Arabischen Emiraten und organisiert weiterhin den Transport für seine Kunden. Allerdings ist dies derzeit deutlich komplizierter. Große Teile der Transporte müssen über Land per LKW umgeleitet werden. Zudem steigen die Preise erheblich, erklärt der CEO.

Reedereien haben in den vergangenen Wochen zusätzliche Gebühren eingeführt. Grund dafür sind gestiegene Kosten für Treibstoff sowie längere Routen. Gleichzeitig ist das Risiko in der Region deutlich höher geworden. Das spiegelt sich in den Preisen wider, wie eine Analyse des deutschen Logistikkonzerns DHL zeigt.

Dazu zählen mehrere neue Zuschläge:

1. Kriegsrisiko-Zuschlag: Ein Zusatzentgelt für erhöhte Sicherheits- und Versicherungsrisiken.
2. Sicherheits- und Versicherungsrisiko: Ein temporärer Kriegszuschlag aufgrund außergewöhnlicher Bedingungen.
3. Bunkeranpassungsgebühr: Ein Aufschlag für gestiegene Treibstoffkosten infolge höherer Ölpreise und längerer Routen.

„Die Reedereien stehen unter enormem Druck durch extrem hohe Treibstoffkosten. Sie versuchen, diese Kosten weiterzugeben. Das müssen wir ebenfalls tun. Am Ende gibt es nur einen, der zahlt. Das ist der Verbraucher“, sagt Allan Melgaard.

DWN: Können Sie die Preissteigerungen weitergeben?

Allan Melgaard: „Wenn wir einen War Risk Surcharge von den Reedereien erhalten, der außerhalb unserer Kontrolle liegt, müssen wir diese Kosten weiterreichen“, erklärt Allan Melgaard.

Der Versicherer The Swedish Club, der Reedereien absichert, bezeichnet die Lage als ernst. Dennoch ist es weiterhin möglich, Versicherungsschutz zu erhalten. Allerdings greifen derzeit Vertragsklauseln, die in solchen Situationen höhere Prämien vorsehen. „Diese Mechanismen wurden bereits zuvor eingesetzt, zuletzt in der Ukraine und im Roten Meer. Aus unserer Sicht funktioniert der Markt wie vorgesehen und stellt sicher, dass Versicherungsschutz verfügbar bleibt, anstatt zurückgezogen zu werden. Der Rückgang des Verkehrs in der Straße von Hormus ist primär auf Sicherheitsrisiken zurückzuführen und nicht auf fehlende Versicherungen“, sagt CEO Thomas Nordberg.

Die schwierigen Rahmenbedingungen verändern auch die Vertragsbedingungen zwischen Reedereien und Kunden. „Die weiterhin verfügbare Versicherungskapazität ist ein entscheidender stabilisierender Faktor für den Welthandel“, sagt Thomas Nordberg. Sie sei zentral, um schwerwiegendere Störungen in Energie- und Rohstofflieferketten zu verhindern, selbst in Hochrisikoregionen.

Kampf um Kapazitäten verschärft sich

Ulla Fabricius, Partnerin der Kanzlei Njord Law Firm, beschäftigt sich seit 30 Jahren mit Transportrecht. Sie hat Spediteure durch mehrere globale Krisen begleitet. Dazu zählt das Jahr 2021, als das Containerschiff Ever Given den Suezkanal blockierte. Auch während der Corona-Pandemie kam es durch Lockdowns, Hafenchaos und Personalmangel zu massiven Störungen. Die globalen Frachtraten verdoppelten sich innerhalb eines Jahres. Auf dem Spotmarkt stiegen sie teilweise um das Zehnfache.

So dramatisch ist die aktuelle Lage noch nicht, betont Fabricius. Dennoch kommt es zu erheblichen Störungen. „Die gesamte Struktur von Schifffahrt, Luftverkehr, Warenströmen und Verträgen passt derzeit nicht mehr zusammen“, erklärt sie. „Das führt zu Wildwest-Situationen, in denen alle um die verfügbare Kapazität kämpfen, um ihre eigenen Waren zu transportieren.“

Die Kanzlei erhält derzeit vermehrt Anfragen von Spediteuren. „Viele wollen genau wissen, wie ihre rechtliche Situation ist und was ihre Verträge in der aktuellen Lage bedeuten, in der Reedereien Preise erhöhen und es zu Verzögerungen kommt“, sagt Ulla Fabricius.

Wir haben versucht, DSV und A.P. Møller-Mærsk für eine Stellungnahme zu gewinnen. Bis Redaktionsschluss war dies jedoch nicht möglich. Auf der Hauptversammlung von DSV in der vergangenen Woche äußerte sich jedoch Aufsichtsratsvorsitzender Thomas Plenborg: „Die üblichen Transportwege verändern sich derzeit. Aber wie Wasser findet auch der Handel seinen Weg. Unsere Spediteure stehen in engem Kontakt mit den Kunden und unterstützen sie in dieser schwierigen Situation.“

„Das führt zu Wildwest-Situationen, in denen alle um Kapazitäten kämpfen“ Ulla Fabricius, Transportanwältin, Njord Law Firm

In den vergangenen Jahren haben Spediteure immer wieder betont, dass Größe in dieser Branche entscheidend ist. In Krisenzeiten ist der Wettbewerb um begrenzte Kapazitäten besonders intensiv. Große Kunden sind klar im Vorteil. Das gilt sowohl für Spediteure als auch für große Industrieunternehmen. Maersk verweist in seiner Strategie regelmäßig auf seine 200 größten Kunden.

Gleichzeitig stehen Reedereien in der Kritik. Ihnen wird vorgeworfen, Krisenzeiten zu nutzen, um langfristige Verträge zu besonders günstigen Konditionen abzuschließen. Diese profitieren sie weiterhin, wenn sich die Lage entspannt. Nach der Corona-Pandemie berichteten mehrere große Medien, dass Unternehmen versuchten, solche Verträge nachträglich neu zu verhandeln.

Auch das internationale Umzugsunternehmen John Mason International beschreibt die aktuelle Lage gegenüber der Financial Times als „Wildwest“. Das Unternehmen beobachtet, dass Reedereien Container in nahegelegenen Häfen abladen. Von dort aus müssen Kunden selbst für Lagerung und Weitertransport sorgen. Container mit Ziel Naher Osten werden in Indien zurückgelassen. Lieferungen nach Saudi-Arabien enden in den Vereinigten Arabischen Emiraten. Ähnliche Erfahrungen berichtet auch das dänische Lebensmittelunternehmen Nowaco.

Bei Scan Global Logistics wächst die Sorge, dass sich der Iran-Krieg weiter in die Länge zieht. In diesem Fall drohen reale Kapazitätsengpässe im globalen Transport. Besonders betroffen wären stark frequentierte Routen wie zwischen Asien und Europa. „Es besteht kein Zweifel daran, dass ein langanhaltender Konflikt massive Auswirkungen auf viele Bereiche haben wird“, sagt Allan Melgaard.

Wie der Iran-Krieg die Lieferketten zerreißt

Deutschland ist als exportorientierte Volkswirtschaft besonders anfällig für Störungen in den globalen Lieferketten. Engpässe auf den Routen zwischen Asien und Europa treffen direkt die Industrie, insbesondere den Maschinenbau, die Automobilbranche und die Chemieindustrie. Steigende Transportkosten und verzögerte Lieferungen könnten die ohnehin angespannte Konjunkturlage weiter belasten. Der Iran-Krieg entwickelt sich damit zunehmend zu einem wirtschaftlichen Risikofaktor für Europa.

Fazit: Der Iran-Krieg verschärft die Instabilität im globalen Handel. Lieferketten geraten unter Druck, Transportkosten steigen und der Wettbewerb um Kapazitäten nimmt zu. Sollte der Konflikt anhalten, drohen nachhaltige Verwerfungen mit direkten Folgen für Unternehmen und Verbraucher weltweit.