Autoindustrie in der Krise. China setzt Europas Hersteller unter Druck
Jahrzehntelang lernten die Chinesen von den Deutschen, Autos zu bauen. Nun haben sich die Rollen vertauscht. Volkswagen Group, Mercedes-Benz und BMW haben begonnen, nach China zu reisen, um dort etwas über Software, Elektroautos und Entwicklungsgeschwindigkeit zu lernen. Das berichten unsere Kollegen von Børsen.
Das geschieht zu einem Zeitpunkt, an dem sie sich in dem befinden, was der frühere Volkswagen-Manager Jürgen Stackmann die größte existenzielle Krise in der Geschichte der Autohersteller nennt. "Das Ausmaß der Veränderungen, vor denen die Autoindustrie bei Technologie, Innovation, Geschwindigkeit, neuer Konkurrenz und Regulierung steht, erzeugt einen massiven parallelen Druck. Es ist der absolut größte und schwerste Umbruch in der Geschichte der Autoindustrie. Es ist der perfekte Sturm", sagt er.
Jürgen Stackmann spricht mit einem ganz bestimmten Gewicht. Mehr als drei Jahrzehnte lang war er Teil der Führungsspitze einiger der größten Autohersteller der Welt. Er gehörte zu den Topmanagern von Ford in Europa, stand an der Spitze von Seat und war zuletzt Vertriebsvorstand bei Volkswagen mit Verantwortung für einen Umsatz von rund 88,3 Milliarden Euro. Nach 31 Jahren in der Autoindustrie betrachtet er die Entwicklung nun von außen. Und er sieht eine europäische Industrie, die von allen Seiten gleichzeitig unter Druck steht. Die Folgen werden weit über die Zentralen in Wolfsburg und Stuttgart hinaus zu spüren sein.
Die europäische Autoindustrie steht für 13,8 Millionen Arbeitsplätze und 6,1 Prozent der gesamten Beschäftigung in Europa. Doch die Industrie werde auf dem europäischen Kontinent künftig weniger Gewicht haben, schätzt Stackmann. Große Teile der Entwicklungsarbeit werden nach China und in die USA wandern. Fabriken werden schließen. Gut bezahlte Industriearbeitsplätze werden verschwinden. "Alle Politiker müssen akzeptieren, dass es in den nächsten zwei bis drei Jahren sehr viele schlechte Nachrichten geben wird und dass wir sehen werden, dass viele Arbeitsplätze verloren gehen", sagt er gegenüber Børsen bei einem Besuch auf dem Jahrestag des Branchenverbands DI Bilbranchen.
Wirft man einen Blick auf die Bilanzen einiger der größten europäischen Autokonzerne, sind die tektonischen Verschiebungen in der Industrie nicht schwer zu erkennen. Volkswagen Group musste zusehen, wie der operative Gewinn 2025 auf 8,9 Milliarden Euro einbrach. Im Jahr zuvor waren es 19,1 Milliarden Euro. Mercedes-Benz Group verzeichnete einen Rückgang auf 5,8 Milliarden Euro nach 13,6 Milliarden Euro. Stellantis rutschte von einem Gewinn von 3,7 Milliarden Euro in einen operativen Verlust von 26,3 Milliarden Euro.
Und die Autohersteller stehen nicht nur an einer Front unter Druck. In China verlieren die Europäer Marktanteile an lokale Elektroautohersteller. In den USA treffen sie neue Zollbarrieren. In Europa kämpfen sie mit strukturell sinkenden Autoverkäufen, Überkapazitäten und wachsender Konkurrenz durch chinesische Automarken. Gleichzeitig hat die Industrie nach dem Dieselskandal einen selbstverschuldeten Verlust politischer Glaubwürdigkeit erlitten. "Volkswagen wird von sämtlichen Faktoren getroffen. Das gilt in Europa, China und den USA, und ganz grundsätzlich sind in allen Regionen große Probleme entstanden", sagt Jürgen Stackmann, der heute als Senior Advisor beim Beratungsunternehmen Porsche Consulting mit Schwerpunkt Autoindustrie arbeitet.
Will man die größte Herausforderung der europäischen Autoindustrie verstehen, muss man den Blick nach China richten. Jahrzehntelang war China vor allem für die deutschen Autohersteller die große Gewinnmaschine. Volkswagen Group, Mercedes-Benz und BMW verkauften zeitweise mehr als ein Drittel ihrer Autos im Land. Doch etwas verändert sich. Volkswagen Group lieferte im ersten Quartal 14,8 Prozent weniger Autos an chinesische Kunden aus als im Vorjahr. Mercedes-Benz lieferte 27 Prozent weniger Autos aus, während BMW einen Rückgang um zehn Prozent verbuchen musste. Diese Entwicklung läuft seit einer langen Reihe von Quartalen. Zugleich sind chinesische Hersteller wie BYD, Geely und Saic explosionsartig gewachsen.
Stackmann sieht dieselbe Entwicklung wie der frühere Chrysler-Chef in China, Bill Russo. Dieser schätzte bereits 2023, dass die Dominanz in der Autoindustrie dabei sei, sich vom Westen nach Osten zu verlagern, mit China als neuem Anführer. "Ganz grundsätzlich sind die Chinesen in der Lage, Autos 40 Prozent schneller, 40 Prozent billiger und mit deutlich größerer Innovation zu entwickeln, als wir es bei den Europäern sehen", sagt Stackmann.
Viele Jahre lang fühlten sich die europäischen Hersteller in China wohl. Volkswagen hielt allein rund 40 Prozent des chinesischen Marktes und verdiente über Gemeinschaftsunternehmen mit chinesischen Partnern enorme Summen mit Benzin- und Dieselautos. Die Erfolge machten die Europäer zugleich langsamer. Während die europäischen Hersteller an langen Entwicklungszyklen, hohen Kosten und einem Geschäftsmodell auf Basis fossiler Autos festhielten, investierte China gezielt in den Aufbau einer neuen Industrie rund um Elektroautos, Software und Batterien. "Alle lasen Chinas Pläne, bei Elektroautos dominant zu werden, aber allen wurde viel zu spät klar, dass China es ernst meinte", sagt Jürgen Stackmann.
Heute sind die Chinesen in der Lage, Autos deutlich schneller und billiger zu entwickeln als ihre europäischen Konkurrenten. "Wir können nicht mit einem vierjährigen Entwicklungsprozess und hohen europäischen Kosten weitermachen und trotzdem wettbewerbsfähig bleiben", sagt er. Nun ist China zum Schlachtfeld geworden. Sollten die europäischen Hersteller dort den Halt verlieren, riskieren sie langfristig auch den Verlust ihrer globalen Wettbewerbsfähigkeit, erklärt Stackmann. Deshalb suchen die Europäer nun auch eine engere Zusammenarbeit mit chinesischen Unternehmen.
Vor zehn Jahren wäre es beinahe undenkbar gewesen, dass Volkswagen Software- und Entwicklungskompetenz bei einem chinesischen Autohersteller suchen würde. Heute arbeitet Volkswagen mit Xpeng an der Entwicklung neuer Autos für den chinesischen Markt, während Stellantis eine Partnerschaft mit Leapmotor eingegangen ist. "Selbst Renault, das in China gar nicht präsent ist, entwirft seine kleinen Autos in China, obwohl sie für den europäischen Markt bestimmt sind", fügt Jürgen Stackmann hinzu.
Autoindustrie verliert Vertrauen. Dieselgate belastet Europas Hersteller
Doch die Probleme kommen nicht nur von außen. Die Autoindustrie trägt auch selbst einen großen Teil der Schuld an ihrer heutigen Lage, meint Stackmann. Er verweist vor allem auf den Dieselgate-Skandal, der 2015 bei Volkswagen begann und sich später auf den Rest der Branche ausweitete. Damals wurde aufgedeckt, dass Volkswagen Abgasmessungen bei Dieselautos bewusst manipuliert hatte, sodass sie so wirkten, als könnten sie weiter fahren und weniger Kohlendioxid ausstoßen, als es tatsächlich der Fall war.
Der Fall löste eine Welle von Bußgeldern, Klagen und einen massiven Reputationsverlust aus. Volkswagen hat früher mitgeteilt, dass der Skandal den Konzern 31,3 Milliarden Euro gekostet habe. Der Skandal griff auch auf Mercedes-Benz und BMW über, die jedoch nicht annähernd so hart getroffen wurden. "Die gesamte Autoindustrie hat nach diesem Skandal einen großen Teil ihrer Glaubwürdigkeit bei Politikern und Regierungen in ganz Europa verloren", sagt er.
Nach Einschätzung Stackmanns war genau dieser Verlust politischen Vertrauens der Grund, weshalb die EU das Verbot für 2035 beschließen konnte, das den Verkauf neuer Benzin- und Dieselautos stoppen sollte. Das Verbot wurde jedoch im Dezember fallen gelassen, als die EU sich dennoch entschied, der Autoindustrie zu Hilfe zu kommen. Es handelt sich um eine ihrer wichtigsten Industrien. Zugleich hat sich der europäische Automarkt noch nicht von der Corona-Pandemie erholt. Im Vergleich zum Niveau vor der Pandemie fehlen weiterhin jährlich 2,5 Millionen verkaufte Neuwagen.
Das hat die Industrie mit massiven Überkapazitäten zurückgelassen. Allein bei Volkswagen entspricht der Volumenverlust rund drei Fabriken, die der Konzern nicht mehr braucht, sagt Stackmann. Volkswagen Group plant deshalb, die Belegschaft bis 2030 um 50.000 Mitarbeiter zu verringern. Zugleich werden europaweit weitere Werksschließungen erwartet. "Die Hersteller erwarten nicht, dass der Absatz zurückkommen wird, und deshalb schauen sie darauf, wie sie die überschüssigen Kapazitäten loswerden können. Deshalb müssen wir in den kommenden Jahren mit Schließungen von Autofabriken in ganz Europa rechnen", sagt er.
Nach Einschätzung Stackmanns werden auch mehrere Automarken die kommenden Jahre nicht überleben. Er verweist unter anderem auf Seat, das ausgerechnet Volkswagen Group gehört. Es sei eine Marke, die schrittweise an Bedeutung verliere, fährt der Deutsche fort. "Innerhalb der VW-Gruppe ist es ziemlich klar, dass Seat, und ich liebe diese Marke, denn ich war selbst CEO von Seat, Jahr für Jahr zugunsten von Cupra an Bedeutung verliert. Eines Tages wird die Marke vollständig auslaufen. Wir wissen nicht genau, wann das geschieht, aber es wird geschehen", sagt Jürgen Stackmann.
Autoindustrie in Deutschland. Jobs, Fabriken und Marken geraten unter Druck
Jürgen Stackmann erwartet ein ganzes Jahrzehnt mit dem, was er "Transformationslärm" und harte Anpassungen nennt. Die Autohersteller müssen ihre Kosten deutlich senken, um wieder wettbewerbsfähig zu werden. "Das wird ganz unvermeidlich zum Verlust gut bezahlter Stellen führen, sowohl bei Stundenlöhnern als auch bei Angestellten in Produktion, Forschung und Entwicklung", sagt er. Zugleich verändert sich das globale Automodell selbst. Früher konnten Autohersteller eine globale Plattform für die ganze Welt entwickeln. Nun wird die Entwicklung zunehmend regionalisiert.
Volkswagen muss künftig Autos getrennt für Europa, China und die USA entwickeln. Das bedeutet auch, dass weniger Arbeitsplätze in Europa liegen werden. "Wir müssen uns daran gewöhnen, dass es künftig deutlich weniger Menschen geben wird, die in der europäischen Autoindustrie arbeiten. Stattdessen werden viele Arbeitsplätze in andere Regionen wie China und die USA verlagert", sagt Stackmann.
Für Deutschland ist diese Entwicklung von zentraler Bedeutung. Die großen Namen, um die es in Stackmanns Analyse geht, sind Volkswagen, Mercedes-Benz und BMW. Sie stehen für industrielle Wertschöpfung, Zulieferketten, Exportstärke und gut bezahlte Beschäftigung. Wenn Entwicklungsarbeit nach China und in die USA wandert, betrifft das nicht nur die Konzernzentralen in Wolfsburg, Stuttgart und München. Betroffen sind auch Zulieferer, Maschinenbauer, Entwicklungsdienstleister und viele Regionen, deren Wohlstand eng an der Autoindustrie hängt. Die Warnung vor einer kleineren europäischen Autoindustrie ist deshalb zugleich eine Warnung vor einem schwächeren industriellen Kern Deutschlands.
Trotz der massiven Umbrüche weist Jürgen Stackmann jedoch entschieden zurück, dass die europäische Autoindustrie dazu verurteilt sei, gegen China zu verlieren. Europa habe weiterhin starke Marken, starke Universitäten und starke Ingenieurskunst, meint er. "Den chinesischen Marken fehlt Geschichte. Wenn man auf Automessen in Peking herumläuft, sehen viele Marken einander ähnlich", sagt er.
Er verweist auch auf die Händlernetze der europäischen Hersteller als Stärke. Mehrere asiatische Hersteller haben in Europa den Direktvertrieb ohne traditionelle Händler versucht. Viele sind später zum klassischen Modell zurückgekehrt, da der europäische Markt deutlich komplexer zu erschließen ist als erwartet. Es ist auch nicht sicher, dass alle chinesischen Automarken, die derzeit explosionsartig wachsen, langfristig überleben werden. Der Wettbewerb auf dem Heimatmarkt ist brutal. Deshalb glaubt Stackmann weiterhin daran, dass europäische Hersteller wie Volkswagen, BMW und Mercedes-Benz auch in zehn Jahren als globale Machtfaktoren übrig bleiben werden. Doch es wird eine andere und kleinere europäische Autoindustrie sein als jene, an die sich der Kontinent über Jahrzehnte gewöhnt hat. "Ich meine, dass wir immer noch ein großes Potenzial haben, ein globaler Machtfaktor in der Autoindustrie zu bleiben", sagt er.
Das Fazit fällt entsprechend hart aus. Europas Autoindustrie steht nicht vor einer normalen Schwächephase, sondern vor einem Strukturbruch. China entwickelt schneller, billiger und digitaler. Europa verliert Marktanteile, politische Glaubwürdigkeit und industrielle Masse. Für Deutschland geht es damit nicht nur um einzelne Automarken, sondern um ein zentrales Fundament des Wirtschaftsmodells. Wer die Anpassung verlangsamt, riskiert, dass aus der Transformation ein dauerhafter Bedeutungsverlust wird.
