Volkswagen-Markenchef Thomas Schäfer steuert schwierigen Umbau
Volkswagen steht vor einem der schwierigsten Umbauten seiner jüngeren Geschichte. Die Marke Volkswagen Pkw muss Kosten senken, die Elektromobilität profitabler machen und zugleich gegen wachsende Konkurrenz aus China bestehen. Der Druck auf Management, Werke und Beschäftigte nimmt damit weiter zu.
Im Zentrum dieses Umbaus steht Thomas Schäfer, der seit 2022 die Marke Volkswagen Pkw führt und im Konzernvorstand die Markengruppe Core verantwortet. An der Spitze der Volkswagen AG steht Oliver Blume. Schäfers Aufgabe bleibt dennoch zentral für den Konzern, da die Kernmarke seit Jahrzehnten für Stückzahlen und industrielle Stabilität steht.
Der Manager richtet seinen Kurs derzeit besonders auf ein geplantes Elektroauto für den Massenmarkt aus. Es soll höchstens 20.000 Euro kosten und damit eine Preisschwelle erreichen, die für viele Käufer in Europa entscheidend ist. Zugleich muss Volkswagen den Umbau finanzieren, ohne die Profitabilität der Marke weiter zu schwächen.
Volkswagen senkt Kosten und baut Stellen ab
Sobald es um Personalabbau geht, geraten Unternehmenslenker rasch unter Druck. Bei Volkswagen zeigt sich diese Dynamik besonders deutlich, da der Konzern tief in die deutsche Industrie- und Tariflandschaft eingebunden ist. Jede Entscheidung über Stellen hat deshalb auch politische und gesellschaftliche Wirkung.
Schäfer begründet die geplanten Einschnitte mit hohen Kosten, dem Umbau zur Elektromobilität und einer Struktur, die aus seiner Sicht nicht mehr wettbewerbsfähig genug ist. Volkswagen müsse effizienter werden, um den industriellen Wandel tragen zu können. Der Kostendruck wird damit zur Voraussetzung für neue Modelle und Investitionen.
Geplant ist eine Einigung mit den Gewerkschaften über den Abbau von 35.000 Stellen bis 2030. Ein großer Teil davon soll über Vorruhestand und freiwillige Abgänge erfolgen. Rund 25.000 Abgänge gelten bereits als vereinbart, während Schäfers Vertrag erst kürzlich bis 2030 verlängert wurde.
Elektrifizierung bleibt hinter den Zielen zurück
Der 56-jährige Manager soll den Umbau der Marke über Jahre hinweg verantworten. Damit wird seine Amtszeit eng mit der Frage verbunden, ob Volkswagen Pkw den Wandel zur Elektromobilität wirtschaftlich bewältigt. Die Aufgabe reicht weit über einzelne Modelle hinaus.
An Herausforderungen fehlt es nicht. Besonders groß ist der Druck bei der Elektrifizierung, bei der Volkswagen die eigenen Ziele bislang verfehlt. Die Nachfrage nach den Modellen bleibt unter den Erwartungen, während günstigere Anbieter aus China an Stärke gewinnen.
Das Werk in Zwickau wurde für eine Jahresproduktion von 350.000 Elektroautos ausgelegt. Im vergangenen Jahr liefen dort jedoch nur 204.000 Fahrzeuge vom Band. Der Abstand zwischen Kapazität und tatsächlicher Nachfrage zeigt, wie schwierig der Übergang zur Elektromobilität für Volkswagen geworden ist.
Der ID.1 soll breitere Käuferschichten erreichen
Schäfer will seine Erfahrung darauf ausrichten, Elektroautos für mehr Kunden attraktiv zu machen. Dafür muss Volkswagen ein zentrales Problem lösen. Viele Europäer wünschen sich bezahlbare Elektroautos unter 20.000 Euro, doch solche Modelle kommen nur langsam auf den Markt.
Volkswagen hat ein entsprechendes Fahrzeug bislang nicht im Angebot. Der derzeit günstigste ID.3 kostet in Slowenien 32.000 Euro. Damit liegt er deutlich über jener Schwelle, die für viele Käufer beim Einstieg in die Elektromobilität maßgeblich sein dürfte.
Schäfer will den günstigen ID.1 so schnell wie möglich auf die Straße bringen. Zugleich betont er, dass das Projekt wirtschaftlich tragfähig sein müsse. Das Auto soll vor 2027 nicht in den Verkauf kommen, Gewinn bringen und durch hohe Stückzahlen die nötige industrielle Grundlage erhalten.
Hohe Investitionen belasten die Kalkulation
Eine zentrale Herausforderung bleibt die Reichweite. Volkswagen peilt mindestens 300 Kilometer an, damit der ID.1 nicht nur günstig, sondern auch alltagstauglich genug für breite Käuferschichten wird. Das Modell soll als Elektroauto für möglichst viele Kunden positioniert werden.
Der Automobilsektor ist hart umkämpft, der Umbau verlangt hohe Investitionen. Nach den zuletzt verfügbaren Daten investierte der Volkswagen-Konzern im Jahr 2024 insgesamt 21 Milliarden Euro in Forschung und Entwicklung. Zum Vergleich lag der Umsatz bei 325 Milliarden Euro.
Ein erheblicher Teil dieser Mittel fließt in die Elektrifizierung. Schäfer verweist auf die hohen Batteriepreise als zentralen Grund für teure Elektroautos. Bei günstigeren Modellen sei die Kalkulation schwieriger, da die Investitionen hoch blieben und Gewinn für das Überleben entscheidend sei.
China setzt Volkswagen unter Zeitdruck
Besonders die chinesische Konkurrenz bereitet Schäfer Sorgen. Er teilt die Einschätzung, dass die Fahrzeugentwicklung in Europa zu langsam läuft. Für ein Geschäft, das immer stärker über Tempo, Kosten und Software entschieden wird, ist das ein erheblicher Nachteil.
In China könne Volkswagen einen Prototyp sofort auf die Straße bringen, testen und anschließend optimieren. In Europa sei ein solches Vorgehen kaum möglich. Deshalb dauere die Entwicklung in Europa mehr als fünf Jahre, während chinesische Hersteller neue Modelle in rund zwei Jahren umsetzen können.
Schäfer beschreibt Elektromobilität als Marathon, nicht als Sprint. Damit Volkswagen sein Ziel erreicht, müssen mehrere Faktoren zusammenspielen. Das geplante kleine Elektroauto soll in Europa entwickelt werden und sich gezielt an europäische Käufer richten.
Volkswagen bleibt auf China angewiesen
Gebaut werden dürfte dieses Modell voraussichtlich nicht in Deutschland, sondern in Portugal. Den niedrigen Preis will Volkswagen jedoch nicht durch Abstriche bei Design, Qualität, Sicherheit und Zuverlässigkeit erreichen. Diese Eigenschaften gelten als zentrale Versprechen der Marke Volkswagen.
China bleibt für den Konzern ein wichtiger Markt. Dort verkauft Volkswagen rund ein Drittel aller Fahrzeuge. Der Wettbewerb mit chinesischen Herstellern ist deshalb nicht nur eine Kostenfrage, sondern auch ein Test für die industrielle Geschwindigkeit des Konzerns.
Die Automobilindustrie verändert sich in hohem Tempo. Elektrische Antriebe, Digitalisierung und neue Modellgenerationen erhöhen den Anpassungsdruck auf die Hersteller. Schäfer zeigt sich dennoch gelassen, auch aufgrund seiner langen Erfahrung in der Branche.
Vom Automanager zum Sanierer der Kernmarke
Schäfer arbeitet seit 1994 in der Autoindustrie. Nach seinem Maschinenbaustudium begann er bei Daimler. In den folgenden Jahren sammelte er Erfahrung in Produktion und Qualität, bevor er später Führungsaufgaben im Volkswagen-Konzern übernahm.
Ein wichtiger Karriereschritt folgte im August 2020, als Schäfer Vorstandschef von Škoda wurde. In seiner Amtszeit stellte die Marke den elektrischen SUV Enyaq vor. Von diesem Modell wurden bislang 270.000 Fahrzeuge verkauft. Privat gilt Schäfer als bodenständig. Sein Traumauto ist ein Porsche 356. Er läuft gern, reitet und verbringt viel Zeit in Irland, wo er mit seiner Frau Wendy einen Bauernhof gekauft hat.
Ein Manager zwischen Wolfsburg und Irland
Jeden Montag steht Schäfer sehr früh auf, um den Flug nach Wolfsburg zu erreichen. Ursprünglich hatten er und seine Frau ein anderes Leben geplant. Beide wollten dauerhaft in Südafrika leben, wo sie bereits eine Farm mit Pferden hatten.
Schäfer erinnert sich, dass damals alles vorbereitet gewesen sei. Er sollte das Afrika-Geschäft entwickeln und die Marke nach Ghana, Ruanda, Kenia und Ägypten bringen. Dann kam Covid, und der Manager wurde nach Europa zurückgerufen, um die Führung von Škoda zu übernehmen.
Nach zwei Jahren an der Spitze von Škoda folgte das Angebot, die Marke Volkswagen Pkw zu führen. Der Plan eines Lebens in Südafrika war damit beendet. Der Wunsch nach einem Leben auf dem Land blieb jedoch bestehen und führte später zum Kauf des Hofs in Irland.
Schäfer gilt als sachlicher Verhandler
Für Schäfer bedeutet dieses Leben viele Flüge zwischen Deutschland und Irland. Von Montag bis Freitag arbeitet er in Deutschland, die Wochenenden verbringt er auf dem Hof mit den Pferden. Dieser private Rückzugsort steht in deutlichem Kontrast zu den Aufgaben in Wolfsburg.
Dort muss Schäfer eine Marke umbauen, die lange von hohen Stückzahlen, starken Verbrennern und internationaler Marktmacht profitierte. Er wird als diszipliniert, ruhig und stark auf seine Arbeit konzentriert beschrieben. Für einen Manager mit Millionenvergütung lebt er vergleichsweise unauffällig.
Öffentliche Auftritte im Zeichen von Luxus oder großer Selbstinszenierung meidet Schäfer. Im Jahr 2024 lag seine Vergütung einschließlich Zusatzleistungen bei vier Millionen Euro. Öffentlich tritt er meist nüchtern auf und räumt Probleme bei Volkswagen offen ein.
Harter Kurs mit Rückhalt im Unternehmen
Schäfer gilt als direkter Chef, der auch eigene Verantwortung anerkennt. Trotz unpopulärer Maßnahmen genießt er unter Beschäftigten offenbar einen gewissen Rückhalt. Gewerkschafter beschreiben ihn allerdings als harten Verhandler.
Für den Umbau von Volkswagen Pkw dürfte gerade diese Mischung entscheidend werden. Der Kurs der Marke steht exemplarisch für die Lage der europäischen Autoindustrie. Kostendruck, chinesische Konkurrenz und Elektromobilität setzen ein lange stabiles Geschäftsmodell unter Druck.
Über Jahrzehnte beruhte dieses Modell auf Verbrennern, Skaleneffekten und verlässlicher Nachfrage. Nun muss Volkswagen beweisen, dass die Kernmarke auch mit günstigen Elektroautos profitabel arbeiten kann. Der ID.1 wird damit zu einem wichtigen Testfall für die Strategie.
Der Volkswagen-Umbau betrifft den Industriestandort Deutschland
Für Deutschland hat Schäfers Kurs erhebliche Bedeutung. Volkswagen zählt zu den wichtigsten industriellen Arbeitgebern des Landes. Entscheidungen über Stellen, Produktion und Modellpolitik wirken daher weit über Wolfsburg hinaus.
Sollte der geplante ID.1 tatsächlich nicht in Deutschland, sondern in Portugal gebaut werden, hätte das auch symbolisches Gewicht. Es würde zeigen, dass selbst deutsche Kernmarken günstige Elektroautos nicht mehr automatisch am Heimatstandort fertigen.
Für den deutschen Automobilstandort stellt sich damit eine Grundsatzfrage. Entscheidend wird sein, ob Deutschland bei bezahlbaren Elektroautos wettbewerbsfähig bleibt oder ob Teile der industriellen Wertschöpfung zunehmend in andere europäische Länder verlagert werden.
