Europas Fahrermangel macht Brasilien zum neuen Rekrutierungsmarkt
Der immer gravierendere Mangel an Lkw-Fahrern veranlasst Rekrutierungsfirmen, ihren Blick nicht mehr nur nach Asien, sondern zunehmend nach Südamerika zu richten. Als neuer Trend gilt inzwischen die Anwerbung von Lkw-Fahrern aus Brasilien. Die Vermittler selbst sprechen von einer Fahrerauktion.
Brauchen europäische Spediteure Lkw-Fahrer, bestellen einige von ihnen diese inzwischen faktisch über das Internet aus Brasilien. Genau so arbeiten laut dem Äripäev-Themenportal Logistikauudised mittlerweile mehrere europäische Transportunternehmen. Sie nutzen Onlineplattformen und die Hilfe von Vermittlern, um neue Fahrer zu finden.
Für die Fahrer selbst beginnt der Weg hinter das Steuer eines Lastwagens in der Europäischen Union jedoch lange vor der Abreise. Er ist mit monatelanger Vorbereitung, umfangreichen Unterlagen und erheblichen Kosten verbunden. Erst danach können sie ihre Heimat verlassen und in Europa eine Stelle antreten.
Fahrerauktion für Europas Spediteure
Ein brasilianischer Vermittler nennt dieses Modell eine Fahrerauktion. Europäische Transportunternehmen melden, wie viele Fahrer sie im kommenden Jahr benötigen. Anschließend sucht der Vermittler in Südamerika nach passenden Kandidaten.
Die Fahrer reisen mit sieben verschiedenen persönlichen Dokumenten, rund 800 Euro Bargeld und einer in vielen EU-Staaten erforderlichen Arbeitserlaubnis ein. Diese Erlaubnis ist häufig an einen konkreten Arbeitgeber gebunden. Endet das Arbeitsverhältnis, kann der weitere Aufenthalt davon abhängen, wie schnell nach den nationalen Regeln ein neuer Arbeitgeber gefunden wird.
Trans.INFO konnte mit zwei solchen Vermittlern sprechen und nachverfolgen, wie die Anwerbung von Fahrern aus Drittstaaten für den europäischen Straßengüterverkehr in der Praxis funktioniert. Ein Vermittler bringt brasilianische Fahrer an Unternehmen in ganz Europa. Ein anderer hat ein stärker strukturiertes Programm aufgebaut, sucht jedoch noch den ersten Arbeitgeber.
In beiden Modellen beginnt der Prozess im Heimatland des Fahrers, endet aber nicht mit der Ankunft in der EU. Die Vermittler geben an, die Fahrer auch nach Arbeitsbeginn weiter zu unterstützen. Damit reagieren sie auf ein zentrales Risiko des Systems, nämlich die starke Abhängigkeit der Fahrer von einzelnen Arbeitgebern.
Brasilianische Fahrer für kleinere Transportunternehmen
Marcelo Toledo, Eigentümer der brasilianischen Rekrutierungsfirma M/Brazil, die auch unter dem Namen Caterer Brazil bekannt ist, steuert den brasilianischen Teil dieses Systems. Nach eigenen Angaben vermittelt er Fahrer nach Litauen, Polen, Österreich, Lettland, Italien und Spanien. Seine Kunden sind vor allem europäische Transportunternehmen mit wachsendem Personalbedarf.
Die Arbeitgeber teilen ihm mit, wie viele Fahrer sie benötigen. Danach beginnt er mit der Suche nach geeigneten Kandidaten. Toledo bezeichnet das Verfahren als Fahrerauktion, die vor allem auf kleinere Spediteure ausgerichtet ist. Diese Unternehmen verfügen häufig nicht über das Budget großer Rekrutierungsagenturen.
Vor der Abreise muss jeder Fahrer sieben verschiedene Dokumente zusammentragen. Dazu zählen Reisepass, brasilianischer Führerschein, internationaler Führerschein, Führungszeugnis, Auszug aus dem Führerscheinregister, Gesundheitsbescheinigungen und Empfehlungsschreiben. Ohne diese Unterlagen ist eine Weitervermittlung nicht möglich.
Nach Angaben Toledos trägt in rund 90 Prozent der Fälle der Arbeitgeber die wichtigsten Kosten für Umzug und Einreise. Dazu gehören Flugtickets, Unterkunft, Code-95-Schulung und die Gebühr der Agentur. Einige Unternehmen übernehmen zusätzlich die Verpflegung. Von den Fahrern wird dennoch eine Bargeldreserve von etwa 800 Euro erwartet, um persönliche Ausgaben bis zum ersten Gehalt abdecken zu können.
Drei Monate Vorbereitung vor der Abreise
Toledo hat in den vergangenen zwei Jahren rund 95 Fahrer vermittelt, vor allem nach Österreich und Litauen. Weitere Fahrer sollen nach Abschluss des Visumverfahrens auch nach Polen kommen. Nach seiner Einschätzung könnte die diesjährige Nachfrage 2000 Fahrer erreichen. Diese Zahl beruht jedoch eher auf Wünschen und Anfragen der Arbeitgeber als auf bereits geschlossenen Verträgen.
Die Vorbereitung dauert rund drei Monate und wird von Toledo als "Vikinger"-Schulung bezeichnet. Sie soll südamerikanischen Fahrern helfen, sich auf das Leben in Europa einzustellen. Dazu gehören die Entfernung von der Familie, ein neues Arbeitsumfeld und häufig auch ein deutlich kälteres Klima.
Neue Ankömmlinge werden von erfahrenen brasilianischen Fahrern begleitet, die bereits in Europa arbeiten. Diese sollen praktische Orientierung geben und den Einstieg erleichtern. Das Modell setzt damit nicht nur auf formale Schulungen, sondern auch auf persönliche Betreuung durch Fahrer mit eigener Europa-Erfahrung.
Toledo sagt, er bleibe auch nach der Ankunft mit den Fahrern verbunden. Verliert ein Fahrer seine Stelle, versucht er rasch neue Vorstellungsgespräche zu organisieren, um eine Rückkehr nach Brasilien zu vermeiden.
Möchte ein Fahrer selbst den Arbeitgeber verlassen, versucht Toledo zunächst, das Problem zu lösen. Falls nötig, sucht er jedoch eine neue Stelle. Zudem übersetzt er vor der Unterzeichnung die Informationen aus dem Arbeitsvertrag ins Portugiesische.
Strukturiertes Programm sucht noch den ersten Arbeitgeber
Einen anderen Ansatz beschreibt James, Gründer des Unternehmens The One Driver. Nach seinen Angaben bietet das Unternehmen einen stärker strukturierten Weg, um Fahrer aus Nicht-EU-Staaten nach Europa zu bringen. Das Programm ist allerdings gerade erst gestartet.
Noch hat sich kein Arbeitgeber vertraglich angeschlossen. Rund 70 Fahrer warten jedoch bereits auf den Zugang zur Schulung. In James’ Modell übernimmt der Arbeitgeber die wichtigsten Kosten, darunter Flüge, Schulung, Bewertungen und Lizenzen. Der Fahrer zahlt nur die mit Genehmigungen verbundenen Kosten.
Nach James’ Einschätzung liegen diese Kosten in Polen bei rund 200 Euro, in Spanien bei fast 800 Euro und im Durchschnitt bei etwa 600 Euro. Die genaue Höhe hängt vom Zielland ab. Damit bleibt auch in diesem Modell ein Teil der finanziellen Belastung beim Fahrer.
Der Prozess beginnt mit der Registrierung des Fahrers. Sobald ein Arbeitgeber eine Anfrage stellt, werden die Fahrer kontaktiert und entscheiden, ob sie den nächsten Schritt gehen wollen. Die Schulung findet im Heimatland über einen lokalen Partner statt und dauert vier Tage. Vorgesehen sind ein Tag Theorie und drei Tage praktische Ausbildung.
Schulung zu Sicherheit, Arbeit und Alltag in Europa
Das praktische Programm umfasst Verkehrssicherheit, Risikomanagement, Beladung und den Umgang mit Ermüdung. Hinzu kommen die EU-Regeln zu Lenk- und Ruhezeiten, Informationen über Leben und Arbeit in Europa, Erwartungen der Arbeitgeber, sprachliche Grundlagen und Fragen zu Genehmigungen. Ziel ist eine möglichst konkrete Vorbereitung auf den Arbeitsalltag.
Zusätzlich absolvieren die Fahrer kognitive Tests sowie Wissens- und Praxistests. Lokale Partner unterstützen sie bei der Beantragung der Genehmigungen. Danach reisen die Fahrer in die EU, durchlaufen während der Beschäftigung die erforderliche Schulung und beginnen anschließend mit der Vollzeitarbeit.
James zufolge müssen teilnehmende Arbeitgeber eine Vereinbarung unterzeichnen, die das Wohlergehen der Beschäftigten umfasst. Unternehmen mit schlechtem Ruf beim Umgang mit Beschäftigten, bei Löhnen, Unterkunft oder Regelbefolgung werden ausgeschlossen. Vor Beginn einer Zusammenarbeit sammelt die Organisation unter anderem Informationen über ETF, ITF und Investigate Europe.
Auch die Unterkunft ist Teil der Bedingungen. Arbeitgeber müssen dem Fahrer während der regelmäßigen wöchentlichen Ruhezeit eine Unterkunft außerhalb des Lkw bereitstellen. Ohne diese Zusage wird ein Unternehmen nicht in das Programm aufgenommen. Toledo berichtet, dass einige seiner neuen Kunden in dieser Zeit Hotelunterkünfte anbieten.
Zentrales Risiko bleibt die Bindung an den Arbeitgeber
The One Driver plant, nach der Ankunft bis zu sechs Monate unabhängige soziale Unterstützung anzubieten. Probleme sollen über WhatsApp oder per E-Mail gemeldet werden können. Anschließend werden sie mit dem Arbeitgeber besprochen. Damit soll verhindert werden, dass Fahrer in Konfliktsituationen auf sich allein gestellt bleiben.
Zugleich räumt auch James ein zentrales Problem ein, das keines der beiden Modelle löst. Verliert ein Fahrer in Europa seine Arbeit, ist seine Erlaubnis häufig an einen konkreten Arbeitgeber gebunden. Damit kann ein Arbeitsplatzverlust schnell auch aufenthaltsrechtliche Folgen haben.
Die regelmäßige wöchentliche Ruhezeit darf nach EU-Regeln nicht im Lkw verbracht werden. Reguläre oder ausgleichende Ruhezeiten von mehr als 45 Stunden müssen außerhalb des Fahrzeugs stattfinden. Vorgeschrieben ist eine geeignete Unterkunft mit ausreichenden Schlaf- und Sanitäreinrichtungen. Die Kosten dafür trägt der Arbeitgeber.
Das EU-System der einheitlichen Erlaubnis befindet sich im Wandel, doch nationale Regeln bleiben maßgeblich. Nach Angaben der Europäischen Kommission gibt der aktualisierte Rahmen Beschäftigten aus Nicht-EU-Staaten unter bestimmten Bedingungen das Recht, den Arbeitgeber zu wechseln. Außerdem erlaubt er ihnen, während der Gültigkeit der Erlaubnis mindestens drei oder sechs Monate arbeitslos zu bleiben, abhängig von der Dauer des vorherigen Aufenthalts.
Nationale Regeln entscheiden über den weiteren Aufenthalt
In der Praxis können die nationalen Systeme entscheidend sein. Nach den offiziellen litauischen Leitlinien muss ein Arbeitnehmer das Land verlassen, wenn das Arbeitsverhältnis endet und kein Wechsel des Arbeitgebers oder der Stelle beantragt wurde. Wird die Aufenthaltserlaubnis widerrufen, bleiben 14 Tage für die Ausreise.
In bestimmten Fällen kann ein Arbeitnehmer bis zu drei Monate Zeit haben, den Arbeitgeber zu wechseln, bevor die Erlaubnis ungültig wird. Das zeigt, wie stark die Situation der Fahrer vom jeweiligen Zielland abhängt. Für Betroffene kann die Frage des neuen Arbeitgebers damit über den gesamten weiteren Aufenthalt in Europa entscheiden.
Der EU-Talent-Pool ist kein System für Arbeitserlaubnisse. Nach dem vom Europäischen Parlament angenommenen Text muss die Plattform für Arbeitsuchende aus Drittstaaten kostenlos sein. Teilnehmende Arbeitgeber oder Vermittler dürfen keine Rekrutierungsgebühren und keine versteckten Kosten verlangen.
Visa- und Aufenthaltserlaubnisverfahren bleiben weiterhin in der Zuständigkeit der einzelnen Staaten. Damit kann eine europäische Plattform zwar den Zugang zum Arbeitsmarkt erleichtern. Die rechtliche Absicherung der Fahrer hängt jedoch weiterhin stark von nationalen Vorschriften, Arbeitgeberbindung und konkreter Umsetzung ab.
