Volvo EX60: Schwedens Autoindustrie setzt auf den elektrischen Neustart
Der Volvo EX60 ist für Volvo ein Projekt mit größerem Gewicht als der gesamte Marketingaufwand, der seine Einführung begleitet. Es ist ein Symbolmodell. Es soll die Marke durch den schwierigsten Moment ihrer Geschichte führen, nämlich durch die vollständige Elektrifizierung, und zugleich alles bewahren, wofür Kunden Volvo schätzen. Sicher, vernünftig, elegant. Und jetzt auch ausschließlich elektrisch. Das berichten unsere Kollegen von Puls Biznesu.
Der feierliche Produktionsstart des Volvo EX60, an dem die Kollegen teilnehmen konnten, hatte einen staatlichen Rahmen. Vor Ort erschien unter anderem die Ministerin für Energie und Industrie. Ebba Busch, die zugleich stellvertretende Ministerpräsidentin Schwedens ist und zu den wichtigsten Personen für die Energiewende des Landes zählt, kam jedoch nicht nur, um ein Band zu durchschneiden. Ihre Anwesenheit war ein klares Signal. Der schwedische Staat steht geschlossen hinter seiner Autoindustrie und sieht in ihr ein Fundament der künftigen Wirtschaft. Der EX60 passt ideal in diese Erzählung. Er ist zugleich ein eigenes Produkt, ein Exportgut, ein Technologieträger und ein ökologisches Projekt. Kurz gesagt: Schweden in verdichteter Form. Dass der EX60 trotz seiner Kapitalherkunft nicht im Reich der Mitte entsteht, sondern in der Heimat der Marke, ist nicht nur eine logistische Entscheidung. Es ist auch ein Manifest. Volvo bleibt dort schwedisch, wo es für Volvo am wichtigsten ist.
Volvo EX60: Skandinavischer Minimalismus in elektrischer Form
Auf den ersten Blick versucht der EX60 niemanden zu schockieren. Das ist sehr gut so. Volvo ist nicht dafür da, zu schockieren, sondern zu überzeugen. Die Silhouette bleibt den Proportionen des Volvo XC60 treu, wurde aber vereinfacht und geglättet. Es gibt weniger Sicken und mehr klare Linien. Die charakteristischen Thorshämmer in den Scheinwerfern bleiben erhalten, wenn auch in einer stärker digitalen Interpretation. Der Innenraum führt die Philosophie "weniger ist mehr" fort. Ein großer zentraler Bildschirm, vertikale Ausrichtung und die Reduzierung physischer Tasten auf ein absolutes Minimum bestimmen das Bild. Die Materialien sollen nachhaltiger sein, aber ohne den Eindruck eines Kompromisses. Volvo will, dass das Premium-Luxuserlebnis bewusster und weniger demonstrativ wirkt.
Das Wichtigste am EX60 verbirgt sich jedoch unter der Karosserie. Das Modell nutzt die moderne Plattform SPA3, die bereits ausschließlich mit Blick auf elektrische Antriebe entwickelt wird. Das bedeutet eine bessere Gewichtsverteilung, einen niedrigeren Schwerpunkt und größere gestalterische Freiheit.
In der Praxis zeigt sich das in mehreren zentralen Elementen. Die Architektur ist für schnelles Laden ausgelegt, in den Topversionen sogar mit bis zu 370 Kilowatt. Die Batterien haben Kapazitäten von 83 bis 117 Kilowattstunden. Die Reichweite zielt auf 500 bis sogar 800 Kilometer. Vorgesehen sind Einmotoren- und Zweimotoren-Antriebe mit Heckantrieb und Allradantrieb. In den stärksten Varianten soll die Leistung mehr als 600 PS erreichen.
Volvo setzt außerdem stark auf Sicherheit. Der EX60 soll eines der technologisch fortschrittlichsten Modelle der Marke werden, wenn es um Fahrerassistenzsysteme und die Vorbereitung auf künftige autonome Funktionen geht. Das Modell basiert auf der SPA3-Plattform, die Megacasting-Technologie nutzt. Das bedeutet, dass Teile des Fahrwerks als große Aluminiumgussteile entstehen und nicht wie bisher aus einer einzelnen Basiskonstruktion, an die anschließend kleinere Komponenten angeschweißt wurden.
Die Preise beginnen bei rund 66.200 Euro, für die Basisversion P6 RWD mit 374 PS und 83 Kilowattstunden. Danach folgen rund 69.200 Euro, für den P10 AWD mit 510 PS und 95 Kilowattstunden. Die Topversion P12 AWD mit 680 PS und 117 Kilowattstunden kostet rund 75.300 Euro.
Wie sich das in der Praxis bewährt, ist offen. Die ersten Testfahrten stehen erst noch bevor. Sicher ist nur: Broschüren und Asphalt sind zwei verschiedene Welten. Ebenso sicher ist, dass der EX60 für Volvo ein Stück weit über Sein oder Nichtsein entscheidet. Er ist schließlich die elektrische Fortsetzung jenes Modells, das den Absatz über Jahre gestützt hat, des Volvo XC60. Dieser zählt zu den wichtigsten SUVs in der Geschichte von Volvo und ist ein absoluter Bestseller.
Der EX60 muss also etwas sehr Schwieriges leisten. Er muss Kunden, die an Verbrenner und Hybride gewöhnt sind, davon überzeugen, dass die Zukunft elektrisch ist und dass sie nicht wehtut. Wer anders denkt und seine Meinung nicht ändern will, kann beruhigt sein. Der XC60 bleibt noch bei uns. Sicher ist auch: Wenn sich der EX60 durchsetzt, hat Volvo eine fertige Formel für die Transformation. Wenn nicht, wird der Markt das schnell überprüfen, denn die Konkurrenz in diesem Segment ist gnadenlos.
Volvo EX60: Geely, Deutschland und der neue Druck auf Premiumhersteller
Wie es sich für das Produkt eines globalen Konzerns gehört, dessen Eigentümer Volvo zweifellos ist, hat der EX60 einen technologischen Zwilling. Es ist der Zeekr 7X, ein Modell, das in derselben Gruppe entwickelt wird, sich aber vor allem an den chinesischen Markt richtet. Technisch sind die Autos sehr eng verwandt. Sie teilen Batterielösungen und die allgemeine Architektur, auch wenn der chinesische Bruder etwas nach älterer Technologie riecht. Die wirklichen Unterschiede beginnen jedoch dort, wo die Philosophie der Marke ins Spiel kommt. Zeekr ist effektvoller, digitaler und stärker auf Wirkung ausgerichtet. Volvo bleibt seiner nordischen Zurückhaltung treu. Ist das ein Nachteil? Ganz und gar nicht.
Es lohnt sich, in die Zeit zurückzugehen, als der chinesische Konzern Geely Volvo übernahm. Viele erwarteten ein Szenario, das aus anderen Branchen bekannt war: Identitätsverlust, sinkende Qualität und eine verwässerte Marke. Tatsächlich geschah fast das Gegenteil.
Volvo bekam Kapital, Zugang zu Technologie und globale Skaleneffekte, bewahrte aber seine Unabhängigkeit. Mehr noch: Gerade durch den chinesischen Eigentümer konnte die Marke so aggressiv in die Elektromobilität einsteigen. Ohne diese Unterstützung wäre die Transformation langsamer und vorsichtiger verlaufen. Für die heutige Zeit wäre sie womöglich zu langsam gewesen.
In der Geschichte von Volvo gibt es eine deutliche Grenze: vor Geely und nach Geely. Es handelt sich nicht nur um einen Eigentümerwechsel. Es ist eine Veränderung der gesamten Flugbahn der Marke. Bevor Volvo im Jahr 2010 unter das Dach von Geely kam, befand sich das Unternehmen in einer deutlich schwierigeren Lage, als sein Prestige vermuten ließ. Im Jahr 2009 lag der Absatz von Volvo Cars bei etwas mehr als 330.000 Autos, während die Erlöse vergleichsweise niedrig waren. Sie betrugen etwa 120 bis 130 Milliarden schwedische Kronen, umgerechnet rund 11,1 bis zwölf Milliarden Euro.
Die Marke war damals Teil der Ford Motor Company und gehörte zu den sogenannten problematischen Premiumautomarken des Konzerns. Sie wurde für Sicherheit und Qualität geschätzt, war aber budgetär begrenzt und verfügte nicht über volle Investitionsfreiheit. Es war eine Phase, in der Volvo einen starken Ruf, aber eine schwache Dynamik hatte. Die Modelle waren solide. Technologisch konnte das Unternehmen jedoch nicht immer mit der deutschen Konkurrenz Schritt halten, und die Entwicklung neuer Plattformen wurde durch Konzernentscheidungen von Ford verlangsamt. Anders gesagt: Die Marke hatte Premium-DNA, aber nicht die Werkzeuge, um diese DNA vollständig zu entfalten. Die Übernahme durch Geely im Jahr 2010 war daher ein Wendepunkt. Und zwar strategisch, nicht kosmetisch.
Mitte der zwanziger Jahre des 21. Jahrhunderts berichtet Volvo von einer völlig anderen Realität: Rekordumsätze von mehr als 36,8 Milliarden Euro, und ein Absatz nahe 800.000 Autos. Natürlich verläuft dieser Weg nicht geradlinig. Es gibt Schwankungen bei den Ergebnissen, Kostendruck durch die Transformation zur Elektromobilität und sinkende Margen. Doch der Umfang des Geschäfts ist mit der Zeit vor der Übernahme nicht vergleichbar. Nebenbei: Das Werk in Torslanda, in dem der EX60 entsteht, wurde umfassend modernisiert. Die Investition im Wert von rund 921 Millionen Euro, beziehungsweise rund 939 Millionen Euro, umfasste unter anderem die Einführung der Megacasting-Technologie, den Bau einer neuen Batteriefabrik sowie die Modernisierung der Lackiererei und der Montagelinie.
Die Unterschiede vor und nach Geely beschränken sich jedoch nicht auf die Finanzen. Es geht um die Größe der Ambitionen. Vor 2010 war Volvo ein stabiler, aber begrenzter europäischer Premiumhersteller. Heute ist Volvo eine globale Marke, die sich Projekte wie den EX60 leisten kann. Es ist ein Auto, das zugleich massentauglich, elektrisch und premium sein soll.
Zwischen Premium und Plattformstrategie: Der Volvo EX60 als Schicksalsmodell für Europa
Für Deutschland ist der Volvo EX60 deshalb mehr als ein neues Importmodell. Ein direkter spezifischer Deutschland-Bezug ergibt sich aus dem Ausgangstext nicht. Thematisch betrifft der EX60 jedoch unmittelbar den Wettbewerb mit deutschen Premiumherstellern, die im selben SUV-Segment um zahlungskräftige Kunden, Elektroplattformen, Batterietechnik und Markenvertrauen konkurrieren. Für BMW, Mercedes-Benz, Audi und Volkswagen zeigt Volvo, wie eng die Zukunft europäischer Automarken mit Kapital, Software, Batterien und industrieller Skalierung verbunden ist. Genau deshalb ist der EX60 nicht nur ein weiteres Modell. Er ist ein Produkt einer Welt, die für Volvo vor 2010 schlicht außerhalb der Reichweite lag.
Der Volvo EX60 ist ein Testfall für die gesamte europäische Autoindustrie. Wenn Volvo mit diesem Modell überzeugt, könnte der Konzern beweisen, dass Premium, Sicherheit und Elektromobilität auch im Zeitalter chinesischer Plattformstrategien zusammenpassen. Scheitert der EX60, würde nicht nur ein Modell verlieren. Dann stünde auch die Frage im Raum, ob europäische Marken ihre elektrische Transformation schnell genug und glaubwürdig genug organisieren können.
