US-Autos werden in Europa zur Steuerfalle
Wer in Europa ein Auto kauft, das ursprünglich nicht für den europäischen Markt gebaut wurde, muss mit erheblichen Zusatzkosten rechnen. Neben Ausgaben für Typgenehmigungsdokumente drohen im ungünstigsten Fall deutlich höhere Registrierungsgebühren und höhere Kfz-Steuern.
Das Risiko betrifft nicht nur Direktimporte aus den USA, Japan oder anderen Drittstaaten. Auch Fahrzeuge, die bereits in einem EU-Land zugelassen sind und europäische Kennzeichen tragen, können bei einer erneuten Registrierung in einem anderen Mitgliedstaat Probleme verursachen.
Der Fall zeigt, wie kompliziert der europäische Binnenmarkt bei Fahrzeugimporten tatsächlich ist. Eine EU-Zulassung in einem Land bedeutet nicht automatisch, dass alle technischen Nachweise auch in einem anderen Land ausreichen.
In Estland wird dieses Problem derzeit besonders sichtbar. Dort müssen solche Autos häufig eine Einzelgenehmigung durchlaufen. Deren Ergebnis fällt für Eigentümer oft nachteilig aus, da die zugrunde gelegten CO₂-Werte deutlich höher sein können als bei vergleichbaren Fahrzeugen mit europäischer Erstzulassung.
EU-Binnenmarkt schützt Käufer nicht immer
"Das Thema ist derzeit unübersichtlich und sehr unangenehm, denn darunter fallen alle Autos, die von außerhalb Europas eingeführt werden", sagt Martin Koonik, einer der Eigentümer von Autotest OÜ. Das Unternehmen bietet Dienstleistungen für die Einzelgenehmigung von Fahrzeugen an.
Der zweite Eigentümer, Alo Ehasoo, formuliert die Kritik noch schärfer. "In der Verfassung gilt der Grundsatz der Gleichbehandlung, und das hier ist keine Gleichbehandlung", sagt er. Mit der Einführung der Kfz-Steuer habe der Staat sowohl Bürger als auch Verkehrsamt in eine schwierige Lage gebracht.
Das Problem liegt in der Berechnungsgrundlage. Die Höhe von Steuer und Registrierungsgebühr wird nach einer Formel ermittelt, in der der CO₂-Ausstoß die zentrale Rolle spielt. In Zertifikaten für Einzelgenehmigungen fällt dieser Wert jedoch oft höher aus als bei technisch vergleichbaren Fahrzeugen mit europäischer Erstzulassung.
Damit entsteht ein Widerspruch, der für Käufer in mehreren EU-Ländern relevant werden kann. Ein Auto kann formal in Europa zugelassen sein, bei einem späteren Wechsel in ein anderes Land aber dennoch wie ein Drittstaatenfahrzeug behandelt werden.
CO₂-Werte treiben die Kosten nach oben
Ehasoo nennt als Beispiel die Mercedes-Benz E-Klasse. "Ein Fahrzeug wurde aus Amerika oder Japan eingeführt, das andere aus Deutschland oder Lettland. Das eine hat einen CO₂-Wert von 200, das andere von 100. Wir wissen, dass es dasselbe Auto ist, aber es heißt, da es aus einem Drittland stammt, werde anders gerechnet. Wie kann das sein?", sagt er.
Für die Unternehmen entsteht dadurch ein praktisches Problem. Sie können Kunden weder verlässlich erklären noch im Voraus berechnen, welche Kosten am Ende entstehen. Die Unsicherheit wird damit selbst Teil des finanziellen Risikos.
"Solange es die Steuer nicht gab, interessierte niemanden, was in den Dokumenten steht. Aber als ich gerechnet habe, war ich natürlich schockiert", sagt Sergei, der Besitzer eines aus den USA eingeführten Autos. Der CO₂-Wert seines Fahrzeugs liegt um mehr als das Anderthalbfache über dem Wert vergleichbarer Autos, deren Erstzulassung in der EU erfolgte.
Dieser Unterschied schlägt sich direkt in der Steuer nieder. Sergei bittet darum, seinen Nachnamen nicht zu nennen und kein Foto seines Autos zu veröffentlichen. "Nach einer solchen Werbung verkaufe ich das Auto nicht mehr", sagt er.
Ein europäisches Kennzeichen reicht nicht aus
Zum Vergleich stehen neben Sergeis Auto zwei weitere Fahrzeuge derselben Marke. Zwei Autos haben ein Schaltgetriebe, eines ein Automatikgetriebe. Alle besitzen einen Benzinmotor mit identischem Hubraum.
Der entscheidende Unterschied liegt in der Herkunft. Eines der Fahrzeuge kam aus den USA nach Europa, die anderen hatten ihre Erstzulassung in Europa. Welches Auto Sergei gehört, ist anhand der Kosten leicht zu erkennen.
"780 Euro für die Registrierung meines kleinen Käfers?", fragt Sergei verwundert. Bei einem späteren Verkauf muss er nun einkalkulieren, dass der Käufer die fällige Registrierungsgebühr in den Preisverhandlungen geltend macht.
Auf Sergeis Anfrage verwies ihn das Verkehrsamt an das Unternehmen, das das Zertifikat für das Auto ausgestellt hatte. In der Antwort der Behörde hieß es, der CO₂-Wert des Fahrzeugs sei dem Zertifikat von TÜV Nord entnommen worden. Bei Fragen zum CO₂-Wert solle er sich an Ameerika Auto OÜ wenden, über die das Zertifikat eingereicht worden sei.
Zertifikate entscheiden über die Steuerlast
Gunnar Lääne, der bei Ameerika Auto OÜ für Einzelgenehmigungen zuständig ist, kennt solche Fälle gut. "Es handelt sich um Fahrzeuge für Drittländer, und der CO₂-Wert wird bei ihnen rechnerisch nach einer Formel bestimmt. Das Verkehrsamt vertritt den Standpunkt, dass der Wert im Test erscheinen muss, obwohl dies in den Regeln für die Einzelgenehmigung nicht verlangt wird. Daraus entstehen die Probleme", sagt er.
Nach seinen Angaben betrifft dasselbe Problem auch Ameerika Auto selbst. Sobald das Unternehmen für aus Übersee eingeführte Fahrzeuge eine Einzelgenehmigung beantragen muss, gelten dieselben Vorgaben. Dabei spielt es keine Rolle, ob es sich um ein neues oder ein altes Auto handelt.
"Wir hatten kürzlich einen Fall, bei dem ein Auto drei verschiedene CO₂-Werte hatte", sagt Ehasoo. Er nennt den Vorgang absurd. Auch das Verkehrsamt sei durch solche Fälle in eine Lage geraten, die kaum noch nachvollziehbar sei.
"Sie verstehen es selbst oft nicht. Wir hatten Fälle, in denen sie einfach schwiegen, auf Schreiben nicht antworteten, das Auto am nächsten Tag aber registrierten", sagt Ehasoo. Die Praxis wirkt damit nicht nur teuer, sondern auch schwer berechenbar.
Die Formel hinter der Einzelgenehmigung
Auf die Frage, wie eine solche Situation entstehen konnte, erklärte das Verkehrsamt gegenüber DV Delovye Vedomosti, dass Fahrzeuge aus Drittländern vor der Registrierung eine Einzelgenehmigung erhalten müssen. Dabei sind Dokumente vorzulegen, die die Einhaltung der Emissions- und Lärmvorschriften belegen.
Solche Dokumente stellen Prüflabore aus, darunter TÜV Nord, Dekra und weitere Anbieter in Deutschland. Diese Labore bestimmen auch den CO₂-Wert des jeweiligen Fahrzeugs. Weshalb genau dieser Ansatz gewählt wurde, kommentierte die Behörde nicht.
In Estland gibt es mehrere Unternehmen, die diese Labore offiziell vertreten. Fahrzeughalter können dort für etwa 600 Euro eine Einzelgenehmigung erhalten. In diesem Zertifikat ist unter anderem der CO₂-Wert vermerkt.
"Die Prüflabore müssen sich bei ihrer Arbeit an den Anforderungen der EU-Verordnungen und Richtlinien orientieren, daher gelten ihre Ergebnisse auch in Estland", sagt Jürgo Vahtra, Leiter der technischen Fahrzeugabteilung des Verkehrsamts.
EU-Regeln schaffen hohe CO₂-Werte
Zur Bestimmung des CO₂-Werts hätten die Labore zwei Möglichkeiten. Der Wert könne entweder durch einen Test ermittelt oder als günstigere Lösung nach der Formel aus der EU-Verordnung 2018/858 berechnet werden. Genau diese Formel steht nun im Zentrum der Kritik.
Autotest OÜ vertritt in Estland offiziell das deutsche Labor Dekra. Martin Koonik bestätigt, dass das Auto für die Ausstellung der Einzelgenehmigung nicht ins Labor geschickt wird. Stattdessen übermittelt Autotest lediglich Daten, auf deren Grundlage das Labor die erforderlichen Werte berechnet.
"Wir schauen einfach, um welches Auto es sich handelt. Wir machen Fotos, erfassen die Typenschilder und prüfen den Auspuff, damit er original ist. Die Deutschen vergleichen Baujahr, Motor und Fahrzeugtyp. Dann kommt das Zertifikat", erklärt Koonik.
Eine tatsächliche Prüfung durchläuft das Auto damit nicht. Verwendet wird ein Berechnungsverfahren auf Grundlage derselben Verordnung, auf die alle Beteiligten verweisen. Der konkrete CO₂-Wert entsteht also nicht auf dem Prüfstand, sondern rechnerisch.
Berechnung ersetzt den Prüfstand
Bei neuen Autos, die ursprünglich für den europäischen Markt bestimmt sind, wird der CO₂-Ausstoß nach der WLTP-Methode oder nach der älteren NEDC-Methode bewertet. Fahrzeuge aus Drittstaaten werden dagegen nicht vollständig auf alle Parameter geprüft.
Sie durchlaufen ein einfacheres und günstigeres Berechnungsverfahren nach der Formel der Verordnung 2018/858. Grundlage sind dabei nur das Leergewicht des Fahrzeugs und/oder die maximale Motorleistung.
Koonik vermutet, dass der CO₂-Wert nach dieser Formel zwangsläufig zu hoch ausfällt. Er sieht darin einen Schutzmechanismus für den europäischen Automarkt. Für Käufer importierter Fahrzeuge wird diese Berechnung jedoch zu einem erheblichen Kostenfaktor.
"Welche andere Logik soll dahinterstehen, wenn man ein Auto aus Russland, Japan, Korea, der Ukraine oder sonst irgendwoher bringt und bei all diesen Autos ein völlig anderer CO₂-Wert herauskommt. Wenn es nicht für den europäischen Markt gebaut wurde, wenn es eine Exportversion ist, wird der CO₂-Wert nach dieser Formel berechnet", sagt Koonik.
Schutzmechanismus mit hohen Folgekosten
Auf die Frage, ob man ein Auto nach Deutschland bringen könnte, um dort im Labor eine vollständige Prüfstandsmessung durchzuführen und den CO₂-Wert nach WLTP bestimmen zu lassen, antwortet Ehasoo zurückhaltend. Theoretisch sei das möglich.
Praktisch stellten sich jedoch zwei Fragen. Zum einen sei unklar, ob sich solche Kosten lohnen. Zum anderen sei offen, ob das Verkehrsamt die auf diesem Weg erhaltenen Dokumente akzeptiert.
Ein weiterer Autobesitzer, Dmitri Rõženkov, konnte in diesen Tagen sein aus den USA eingeführtes Auto in Estland registrieren lassen. Er wusste im Voraus, dass Steuer und Registrierungsgebühr höher ausfallen könnten. Seine Entscheidung traf er dennoch bewusst.
Rõženkov entschied sich für einen Chrysler Pacifica Hybrid. "Die Registrierungssteuer für diese Fahrzeuge lag bei 800 bis 1500 Euro, nicht bei 2500 bis 6000 Euro wie bei einem Benziner", sagt er über seine Berechnungen.
Ein Rechenfehler mit teuren Folgen
Nachdem über Autotest OÜ die Einzelgenehmigung eingeholt worden war, ging der Eigentümer zur Zulassungsstelle. Er wollte das Auto registrieren lassen und die Dokumente erhalten. "In Gedanken fuhr ich am Abend schon durch Estland", erinnert sich Rõženkov.
Doch für die Registrierung sollte er fast 2000 Euro mehr zahlen, als er kalkuliert hatte. "Der ganze Witz daran ist, dass bei einer Zustimmung auch die Jahressteuer um etwa 400 Euro höher gewesen wäre", sagt er. Auch dieser Betrag hängt vom Ergebnis der CO₂-Berechnung ab.
In seinem Zertifikat war nach Rõženkovs Angaben ein CO₂-Wert von 225 Gramm je Kilometer eingetragen, also ein Wert wie bei einem Benziner. Bei vergleichbaren registrierten Autos liegt der Wert dagegen bei etwa 64 Gramm je Kilometer.
Er wandte sich an Ameerika Auto OÜ, den Vertreter eines anderen deutschen Labors, TÜV Nord. Dort erhielt er die Auskunft, dass für den Test erneut gezahlt werden müsse. Eine Garantie für einen niedrigeren CO₂-Wert gebe es nicht.
Hybrid als Benziner berechnet
Trotzdem gelang es Rõženkov, eine Korrektur durchzusetzen. "Ich habe das Thema geprüft und verstanden, dass das Auto wahrscheinlich als gewöhnlicher Hybrid berechnet wurde oder dass in der Berechnungsmethode ein Fehler passiert ist. Ich schickte Verweise auf europäische Dokumente und schrieb die Berechnungen aus", berichtet er.
Nur durch Beharrlichkeit und Belege gelang es ihm gemeinsam mit Autotest OÜ, die korrekten Daten zu erhalten. Martin Koonik, der den Fall betreute, teilte Rõženkovs Vermutung, dass im Labor vermutlich die Motortypen verwechselt wurden.
"Menschliche Fehler kommen vor", sagte Koonik zu dem Fall. Für Rõženkov machte die Korrektur finanziell einen erheblichen Unterschied.
Am Ende zahlte er für die Registrierung nicht 2860 Euro, sondern 834 Euro. Auch die jährliche Steuer fiel dadurch deutlich niedriger aus. Der Fall zeigt, wie stark einzelne Werte über die tatsächliche Belastung entscheiden.
Korrektur bleibt die Ausnahme
Bei Sergeis Auto hilft eine solche Lösung jedoch nicht. Das gilt auch für viele andere Besitzer von Fahrzeugen aus Drittländern. Ihre CO₂-Werte sind nicht durch einen Fehler überhöht, sondern durch die Berechnungsmethode und durch die Besonderheit einer Steuer, bei der der Emissionswert entscheidend ist.
Wer ein betroffenes Fahrzeug besitzt, kann daher nicht ohne Weiteres auf eine Korrektur hoffen. Die höheren Werte ergeben sich aus dem Verfahren selbst und treffen vor allem Autos, die ursprünglich nicht für den europäischen Markt bestimmt waren.
"Der Staat hat sie mit einem unausgereiften Gesetz in diese Lage gebracht. Die CO₂-Berechnung ist überhaupt nicht durchdacht. Den Menschen entsteht Schaden", sagt Ehasoo.
Nach Angaben von Martin Koonik wissen viele Käufer nicht, dass sie selbst bei einem in Litauen oder Polen erworbenen amerikanischen Auto Probleme bekommen können. Das gilt auch dann, wenn das Fahrzeug bereits in der EU zugelassen ist und europäische Kennzeichen trägt.
EU-Zulassung schützt nicht vor Zusatzkosten
Fehlt dem Auto ein Certificate of Conformity, kurz CoC, muss es in Estland eine Einzelgenehmigung erhalten. In mehreren europäischen Ländern, darunter Litauen und Polen, wird dieses Dokument nicht verlangt.
Für Käufer entsteht dadurch eine Kostenfalle. Sie gehen davon aus, ein bereits europäisch zugelassenes Fahrzeug zu erwerben, stoßen in einem anderen EU-Staat aber dennoch auf zusätzliche Anforderungen und höhere Abgaben.
"Für den Käufer ist es eine sehr unangenehme Überraschung, dass dieses Zertifikat dennoch erforderlich ist. Es kostet 620 Euro, die staatliche Gebühr beträgt 205 Euro, und zusätzlich ist der CO₂-Ausstoß deutlich höher, wodurch die Registrierungssteuern steigen", sagt Koonik.
Unter dem Strich sei das für viele Betroffene in jeder Hinsicht sehr schlecht. Die Kosten entstehen nicht nur durch die Einzelgenehmigung selbst, sondern vor allem durch den danach festgestellten CO₂-Wert.
Drittstaatenautos bleiben ein Risiko
Gunnar Lääne von Ameerika Auto hat in dieser Lage nur eine Empfehlung. Man solle keine Autos aus Drittländern kaufen. "Niemand zwingt jemanden, ein solches Auto einzuführen. Mir gefällt das auch nicht, aber solange das Verkehrsamt so vorgeht, ist es eben so", sagt er resigniert.
Viele Besitzer haben solche Autos jedoch seit Jahren, Sergei ist nur ein Beispiel. Durch neue Regeln zur Registrierung und Besteuerung von Fahrzeugen geraten sie nun in eine Lage, in der ihnen nachträglich erhebliche Zusatzkosten auferlegt werden.
