Flugkraftstoff gerettet, Urlaub nicht. Europas Airlines sparen weiter

Flugkraftstoff: Europa entgeht vorerst dem Engpass

Die durch den Mangel an Flugkraftstoff ausgelöste Panik hat nachgelassen. Europas Raffinerien haben ihre Produktion hochgefahren, Fluggesellschaften haben ihre Flugpläne gekürzt, und nun hofft die Branche, die Sommersaison ohne größere Probleme zu überstehen. Vertreter litauischer Luftfahrt- und Tourismusunternehmen erklären, sie hätten den Mangel an Flugkraftstoff nicht einmal gespürt. Größere Sorgen bereitet ihnen der gestiegene Preis. Das berichten unsere Kollegen von Verslo žinios.

Als die USA und Israel den Krieg gegen Iran begannen und Iran darauf reagierte, indem es die Straße von Hormus verminte und blockierte, schossen die Ölpreise nach oben. Durch die Straße von Hormus floss Öl in europäische und asiatische Länder. Als diese Quelle plötzlich versiegte, reagierte der Markt sofort. Kurz darauf sprach auch die Luftfahrtbranche über einen Mangel an Treibstoff.

Europa importiert nach Berechnungen rund 20 Prozent des verbrauchten Flugkraftstoffs. Den Rest stellt die Region selbst her, erklärt die globale Kreditratingagentur "S&P Global". Ihre Experten weisen darauf hin, dass ein großer Teil der importierten Mengen aus dem Nahen Osten kommt. Als die Lieferungen plötzlich ausblieben, entstand daher ein Engpass.

Noch größere Unruhe löste Anfang April die Warnung von Fatih Birol, dem Chef der Internationalen Energieagentur, aus. Er erklärte, Europa verfüge nur noch über Flugkraftstoff für sechs Wochen. In einem Interview mit der Nachrichtenagentur "Associated Press" betonte er, die Region sei mit der größten Energiekrise ihrer Geschichte konfrontiert. Er prognostizierte, dass Fluggesellschaften massenhaft Flugzeuge am Boden lassen und Flüge streichen müssten, falls die Lieferungen nicht wiederhergestellt würden.

Seine Worte bestätigte kurz darauf auch Willie Walsh, der Chef der International Air Transport Association. Er sagte voraus, dass die Region Ende Mai den kritischen Punkt erreichen werde, berichtet "Air Cargo News".

Flugkraftstoff: Airlines streichen Flüge und sichern Lieferungen

Doch die Prognosen erfüllten sich nicht. Europas Fluggesellschaften und Raffinerien zeigen sich inzwischen immer sicherer, dass der Kontinent einen vollständigen Mangel an Flugkraftstoff vermeiden wird. Folgen blieben dennoch nicht aus. Fluggesellschaften, bei denen Treibstoff bis zu 30 Prozent der Betriebskosten ausmacht, strichen weltweit rund 13.000 Flüge. Das Angebot an Sitzplätzen in Flugzeugen schrumpfte um fast zwei Millionen, erklärt die internationale Anwaltskanzlei "Morgan Lewis".

Diese Sparmaßnahmen ermöglichten es, die Nachfrage nach Flugkraftstoff in Europa im zweiten Quartal dieses Jahres um zwei Prozent zu senken. Die Anspannung ließ nach. Michael O’Leary, Chef der Billigfluggesellschaft "Ryanair", hatte zuvor noch über Insolvenzen im Herbst und teurere Flüge gesprochen. Gegenüber "The Economist" erklärte er nun, er mache sich im Sommer "fast keine Sorgen über die Treibstoffversorgung in ganz Europa".

"Vor einem oder zwei Monaten gab es reale Befürchtungen, aber die gestiegenen Liefermengen aus den USA, Westafrika oder Norwegen bedeuten zusammen mit der Tatsache, dass einige mitteleuropäische Fluggesellschaften Treibstoff aus Russland kaufen, dass die Versorgung des Kontinents jetzt gesichert sein wird", sagt er. Ähnlich äußert sich Kenton Jarvis, der Chef von "easyJet". Er betont, dass stabile Treibstoffvorräte mindestens bis Mitte Juli vorhanden seien.

Auch die Raffinerien arbeiten mit voller Kraft. "Repsol", der spanische Energiekonzern, erklärte, er habe die Produktion von Flugkraftstoff im Vergleich zum Vorjahreszeitraum um ein Viertel erhöht. Der Konzern stellte seine Raffinerien so um, dass aus jedem Barrel Öl möglichst viel Kerosin gewonnen wird.

"Galp", der portugiesische Energiekonzern, kündigte ebenfalls an, die Produktion von Treibstoff für Strahltriebwerke zu erhöhen. Das Unternehmen betonte zugleich, dass es in den kommenden Monaten keine Lieferstörungen erwarte. Der Bedarf an Flugkraftstoff im Inland solle durch die höhere Produktion und neue Importverträge vollständig gedeckt werden.

Eugene Lindell, Analyst bei der Energieberatung "FGE NexantECA", berechnete, dass Europas Raffinerien die früheren Importe aus dem Nahen Osten ersetzen könnten, wenn sie effizienter arbeiteten und die Versorgung mit Flugkraftstoff um rund 100.000 Barrel pro Tag erhöhten. Nach seinen Angaben würde die Freigabe strategischer Reserven der IEA-Mitglieder rund 34 Prozent des europäischen Defizits bei Flugkraftstoff abdecken. Importe aus Ländern wie den USA oder Nigeria könnten die verbleibende Lücke schließen.

Es ist naheliegend, dass gestiegene Preise und eine höhere Nachfrage die Produktion antreiben. "The Economist" zitiert einen europäischen Raffineriebetreiber, der sagt, die starke Nachfrage nach Flugkraftstoff werde März und April zu zwei der besten Monate in der Unternehmensgeschichte machen. Das fördert die Produktion von Kerosin zulasten anderer Treibstoffarten.

Nachdem sich europäische Fluggesellschaften Stabilität gesichert hatten, begannen sie, Passagiere zu beruhigen. Im Mai teilte "British Airways" mit, sie habe sich ausreichende Treibstofflieferungen für die gesamte Sommersaison gesichert. Auch "Air France" erklärte, die von der Airline genutzten Flughäfen verfügten über genügend Treibstoffreserven.

"Lufthansa" hatte zunächst 20.000 Kurzstreckenflüge gestrichen und damit erhebliche Mengen Treibstoff eingespart. Nun bestätigte der Konzern, dass es im Sommerflugplan keine weiteren Überraschungen und Kürzungen geben werde. Nach Angaben von Unternehmensvertretern hat sich Lufthansa rund 80 Prozent ihres diesjährigen Treibstoffbedarfs und 40 Prozent des Bedarfs für 2027 zu Vorkrisenpreisen gesichert.

"Wir sind in einer besseren Lage als die meisten Wettbewerber", versicherten Vertreter der Fluggesellschaft gegenüber CNBC. Auch Jozsef Varadi, Chef der Fluggesellschaft "Wizz Air", erklärte, das Unternehmen habe sich etwa 70 Prozent des Treibstoffbedarfs für die Sommersaison gesichert. Außerdem will die Gesellschaft ihren Flugplan in diesem Jahr im Vergleich zum Vorjahr um 17 Prozent ausweiten.

Veränderungen gibt es dennoch. Fluggesellschaften stellen fest, dass Passagiere länger warten, bevor sie Tickets kaufen, und deutlich vorsichtiger künftige Reisen buchen. Kenton Jarvis, der Chef von "easyJet", sagte, die Nachfrage nach Last-Minute-Flügen werde während der gesamten Sommersaison sehr hoch sein. Ihm zufolge wollen viele Passagiere fieberhaft innerhalb weniger Wochen nach der Buchung abfliegen.

Flugkraftstoff in Deutschland: Der Preis wird zum eigentlichen Risiko

In der Branche gilt inzwischen weniger die Verfügbarkeit als die Kostenentwicklung als entscheidende Belastung. Wenn nur über die Versorgung mit Treibstoff gesprochen werde und die Preise ausgeklammert würden, sei das Problem in vielen Teilen Europas deutlich geringer als zunächst befürchtet. Risiken könnten punktuell dort entstehen, wo Flughäfen auf Inseln oder in Randlagen nur über begrenzte Lagerkapazitäten verfügen und stärker von regelmäßigen Lieferungen abhängig sind.

Damit rückt die Preisfrage in den Vordergrund. Fluggesellschaften mit hohen Treibstoffkosten müssen ihre Flugpläne prüfen, weniger profitable Verbindungen streichen oder die gestiegenen Kosten über höhere Ticketpreise weitergeben. Bei Geschäftsmodellen, in denen Kunden für den Treibstoff zahlen, wirken die Preissteigerungen indirekt. Dort sinkt die Nachfrage nach zusätzlichen Flugkapazitäten, wenn Airlines selbst sparen und ihre Abläufe optimieren.

Vor dem Krieg im Nahen Osten machte der Treibstoffpreis nach öffentlich zugänglichen Informationen bei Billigairlines rund 40 bis 50 Prozent der Selbstkosten aus, bei klassischen Airlines 25 bis 30 Prozent. Ein erheblicher Teil der Airlines hatte schon vor dem Krieg den gesamten oder einen bedeutenden Teil des Treibstoffpreises abgesichert. Das erlaubt es, den Treibstoffpreis auch bei Marktschwankungen zu fixieren. Auf dem Höhepunkt des militärischen Konflikts war der Treibstoffpreis sogar um das Zweifache gestiegen. Heute liegt der Preis rund 50 bis 60 Prozent höher. Vor dem Krieg lag der Börsenpreis für Flugkraftstoff bei etwa 600 bis 690 Euro je Tonne. Derzeit liegt der Preis bei etwa 1.030 bis 1.120 Euro je Tonne.

Airlines kommentieren ihre Preisentscheidungen in der Regel zurückhaltend. Es ist jedoch naheliegend, dass Ticketpreise steigen können, falls der Konflikt anhält, Absicherungen auslaufen oder die allgemeine Marktlage den Kostendruck erhöht. Das trifft nicht nur Urlaubsreisende, sondern auch Unternehmen, die auf internationale Geschäftsreisen, Luftfracht oder kurzfristige Mobilität angewiesen sind.

Auch der Tourismus spürt die Folgen. Die größere Belastung liegt nicht allein im möglichen Mangel an Flugkraftstoff, sondern in der Unsicherheit, die Flugpläne, Buchungsverhalten und Preisgestaltung verändert. Reisende buchen vorsichtiger, Airlines optimieren ihre Verbindungen, und Hotels oder Reiseveranstalter müssen mit kurzfristigen Verschiebungen umgehen. Das gesamte Ökosystem wird dadurch empfindlicher, selbst wenn der Flugbetrieb technisch weiterläuft.

Für Deutschland ist diese Entwicklung vor allem als Kosten- und Stabilitätssignal relevant. Es zeigt sich, wie empfindlich europäische Airlines, Flughäfen, Reiseveranstalter und Logistikdienstleister auf Energiepreisschocks reagieren. Deutsche Verbraucher und Unternehmen wären bei dauerhaft teurem Flugkraftstoff über höhere Ticketpreise, teurere Geschäftsreisen, höhere Frachtkosten und mögliche Anpassungen der Flugpläne betroffen. Das Fazit ist daher klar. Der akute Mangel an Flugkraftstoff scheint in Europa vorerst beherrschbar. Das eigentliche Risiko liegt im Preis. Wenn geopolitische Schocks länger anhalten, werden Airlines stärker sparen, Strecken überprüfen und höhere Kosten schrittweise an Kunden weitergeben. Für Europas Luftfahrt ist Flugkraftstoff damit nicht nur ein operatives Thema, sondern ein zentraler Belastungsfaktor für Margen, Reiseverkehr und Planbarkeit.