Mit stolz geschwellter Brust präsentierte Bahn-Chef Rüdiger Grube die Zahlen des Vorjahres: Er vermeldete einen Rekordgewinn.
Das Selbstlob hat jedoch einen unangenehmen Geruch: Denn tatsächlich kommt der Profit der Deutschen Bahn nicht daher, dass sie kundefreundlicher und damit wettbewerbsfähiger geworden ist. Er kommt daher, dass das Staatsunternehmen in doppelter Hinsicht von seinem Monopol profitiert: Weil der Bahn das Schienennetz gehört, zahlen die Konkurrenten, also die privaten Bahnbetreiber. Weil der Erhalt des Schienen-Netzes jedoch teuer ist, zahlt der Staat - also der Steuerzahler.
Im vergangenen Jahr gab es erstmals eine Verlagerung der Gewinn-Bringer: Bisher war in Deutschland der Regionalverkehr der profitableste Teil der Deutschen Bahn. Im vergangenen Jahr rettete erstmals das Schienen-Netz die Bilanz der Bahn. Allein mit Schienengebühren von den privaten Bahn-Unternehmen konnte die Bahn ein Drittel ihres Rekordgewinns von 2,7 Milliarden Euro einfahren.
Zusätzlich wird das Schienennetz jedoch auch vom Bund mit jährlich 2,5 Milliarden Euro subventioniert. Die Deutsche Bahn kann also die Einnahmen aus den Schienengebühren – immerhin 900 Millionen Euro – vollständig als Gewinn verbuchen und muss sie derzeit nicht wieder in das Schienennetz investieren.
Damit praktiziert die Bahn genau jenes Modell, welches die Öffentlichkeit im Finanz-Sektor anprangert: Die Profite bleiben im Unternehmen, die Verluste werden dem Steuerzahler aufgeladen.
Beispielhaft exekutiert die Bahn diese Strategie auch am Projekt Stuttgart 21: Das Unternehmen will die Steuerzahler sogar verklagen, wenn sie nicht die Mehrkosten schluckt (hier). Diese Mehrkosten bestehen aus Rechenfehlern der Bahn und aus externen Faktoren wie Kosten durch die Schlichtung. Unabhängig von den Milliarden, die die Bürger aufzubringen haben, wird die Bahn bei Stuttgart 21 dennoch niemals einen Gewinn machen. Auch dort wird geschehen, was zur Routine der Bahn gehört: Der Staat muss die laufenden Verluste abdecken (hier).
Einziger Beitrag der Bahn zum Desaster um Stuttgart 21 wird sein, dass die Bahn die Ticketpreise erhöht (hier). Wie schon beim Schienennetz wird dann wieder also der Steuerzahler doppelt zur Kasse gebeten.
Der Güterverkehr konnte nur wenig Gewinn abwerfen, die Erlöse blieben hinter den Erwartungen zurück, was mit der schwächelnden Industrie erklärt werden kann (hier). Zahlreiche Güterwaggons wurden verschrottet, die Sparte wird derzeit einem Sanierungsplan unterworfen.
Die EU-Kommission will daher das subventionierte Netz vom Konzern der Bahn trennen. Sie befürchtet eine Benachteiligung der Konkurrenz durch die Erhebung der Gebühren und die Zuteilung der Trassen durch die Deutsche Bahn. Die Bahn kämpft mit Zähnen und Klauen gegen die Privatisierung - weil sie damit ihre einfachste Haupt-Erlösquelle verlieren würde: Die staatslichen Subventionen (für die Erhaltung des Netzes) und die Gebühren der Konkurrenten (für die Bilanz).
